Ma­tière de l’idéo­lo­gie au­to­rou­tière

Le 24novembre 2024, l’élargissement des autoroutes suisses a été refusé par 52.7% des votant·es. S’il semble anodin, ce résultat porte un coup d’arrêt inédit à un processus historique: celui de la sempiternelle adaptation des routes aux trafics. Depuis le 19^esiècle, le réseau routier n’a eu de cesse de s’ajuster aux nouveaux véhicules (charrettes et calèches, automobiles, camions) et surtout à leur croissance quantitative. De nouvelles routes sont construites et celles qui existent sont revêtues, aplaties, élargies, etc. La force de ce récit est sa validité empirique: les trafics ont bel et bien décuplé, même depuis cinquante ans¹, et le réseau s’est toujours adapté. Ce processus s’explique par des raisons techniques (trafic induit, effet rebond): la nouvelle infrastructure engendre une augmentation du trafic, si bien que dès que le réseau est agrandi, il est à nouveau saturé. Le phénomène paraît mécanique et n’a alors pas de limite. La faiblesse de l’approche technique, réside dans le fait qu’elle naturalise les trafics – souvent jugés «bons» – et masque les enjeux politiques, symboliques et matériels – ceux-là même qui pourraient expliquer le vote de novembre 2024. 

L’autoroute, objet politique

Une autoroute n’est pas seulement un objet technique qui répond à un trafic. C’est aussi un objet matériel et idéologique qui inscrit dans le territoire certains choix politiques qui se traduisent dans sa masse, ses dimensions et son espérance de vie. Au tournant des années1960, lorsque débute le programme autoroutier tant en Suisse qu’en France, cette infrastructure est encensée par ses promoteurs comme symbole de modernité, de progrès, de développement et même de civilisation. Sa définition, élaborée depuis le Congrès international de la route en 1926, auquel assiste Mussolini qui y présente la première autostrada, reflète des choix de mobilité bien particuliers. 

Première nouveauté, il s’agit d’une voie «réservée à la circulation mécanisée». L’historiographie montre que cette exclusivité, incarnée dans le mot même (auto-route), ne va pas de soi: pour imposer l’automobile dans les villes étatsuniennes et européennes – véhicule responsable de milliers de blessés et morts –, un long travail de mise à l’écart des autres usagers (piétons, bicyclettes, charrettes, tramways²) a été entrepris. Plutôt que de contraindre le véhicule pour minimiser les dégâts, une infrastructure spécifique lui a été dédiée.

Deuxièmement, l’autoroute doit être, par définition, «libérée de tout accès direct des riverains ainsi que de toute intersection à niveau avec d’autres circulations». Exiger la fluidité, c’est imposer une infrastructure inaccessible aux habitants la bordant, qui pour la franchir doivent en général emprunter un ouvrage d’art (pont ou tunnel). C’est imposer la construction d’imposants échangeurs et raccordements lors de croisements avec d’autres routes, voies ferrées ou canaux. Cette coupure territoriale, désignée comme «effet tunnel», allonge les trajets de courte distance des riverains. Un pont étant requis par kilomètre – souvent imposant et en béton armé –, il en existe aujourd’hui 12000 en France et plus de 4500 en Suisse³. 

Le troisième élément clé tient à l’exigence d’une «vitesse de base élevée» (110 à 140km/h selon les pays et les époques). En plus d’assurer l’exclusion de tous les usagers non motorisés, ce choix a des effets majeurs sur le tracé autoroutier⁴: la pente doit être légère (4%), les courbes assez longues (1.5km) et les largeurs des voies importantes pour des questions de sécurité. Comme le territoire n’est pas du tout adapté à ces exigences, le travail de transformation des reliefs et des sols par les terrassements est immense: en France, en moyenne 100m³ de terre sont déplacés par mètre linéaire⁵. En outre, le tracé étant projeté sur des sols mous, argileux ou tourbeux, ceux-ci doivent être rendus rigides, par de la chaux et du ciment, avant même les premières sous-couches de l’autoroute.

Une fois construite, l’autoroute est loin d’être figée. L’intensité du trafic, en hausse avec les nouvelles constructions⁶, impose l’élargissement permanent du nombre de voies (2×2 à 2×3 puis 2×4 voies). Les projets autoroutiers l’anticipent généralement en imposant un important terre-plein (12m) entre les voies dans la perspective d’en ajouter de nouvelles. Pour rouler à une vitesse élevée dans des conditions de sécurité jugées admissibles, les voies sont larges de 3.5m (contre 2.5m en 1945), pour des véhicules qui le sont deux fois moins (1.6 à 1.8m). La largeur totale d’une autoroute, bas-côtés inclus, peut ainsi atteindre 100mètres. L’emprise moyenne d’une autoroute est donc de 10hectares par kilomètre. 

Le poids des camions

Le dernier choix politique essentiel concerne la circulation de camions toujours plus lourds. Comme d’autres grandes infrastructures de transport (ports ou aéroports), l’autoroute est dimensionnée pour le véhicule le plus volumineux: les voitures ne comptent pas dans les calculs. Les ingénieurs, comme les administrations des routes et les politiciens, le savent depuis les années1950: un camion représente des dizaines de milliers de voitures, car l’impact sur la chaussée est exponentiel au poids⁷. Autoriser – et encourager – le passage des 13tonnes (après 1945), puis des 38, 44 et maintenant 60 tonnes⁸ est un choix dont les effets matériels sont considérables: épaisseur, rigidité des sous-couches, traitement du sol et sous-sol consolidés avec de la chaux et du ciment. L’épaisseur des routes a ainsi décuplé au 20^esiècle, passant de 10cm à plus de 130cm. En France, il faut en moyenne 30tonnes de sable et de gravier par mètre linéaire pour construire une autoroute (cent fois plus que de ciment et de bitume). 

 Au lieu de suivre une loi strictement scientifique, propre à la physique des matériaux utilisés, la longévité d’une chaussée est surtout politique

Ce choix explique à lui seul l’importance de l’entretien et de la maintenance des routes: ces opérations ne sont pas redevables d’une durée de vie technique des routes, mais bien du trafic des poids lourds. Au lieu de suivre une loi strictement scientifique, propre à la physique des matériaux utilisés, la longévité d’une chaussée est surtout politique. Si les ingénieurs jugent qu’une chaussée autoroutière est destinée à vivre une vingtaine d’années, ce pronostic sera nettement réduit avec une intense circulation de poids très lourds. Le raisonnement est identique pour les 12000ponts autoroutiers en France, dont 7% menaceraient de s’effondrer (contre 1% en Suisse⁹). Si les seuls véhicules légers y circulaient, même jusque 500kg, la chaussée et les ponts dureraient nettement plus longtemps. 

Au service du libre-échange

Le cycle matériel de vie des autoroutes semble implacable: construction, élargissement, épaississement, ouvrages d’art supplémentaires (y compris pour la faune, désormais), puis entretien et maintenance. Dans la plupart des pays du Nord global, les nouvelles constructions sont nettement minoritaires parmi ces opérations. Les réseaux se sont davantage épaissis qu’allongés, leur masse par kilomètre ou par mètre carré s’est accrue. S’il faut 30000t/km d’autoroute à la fin du 20^esiècle, il n’en fallait que 180t/km pour une route moyenne aux États-Unis en 1905¹⁰. Au total, la masse des infrastructures est supérieure à celle des bâtiments en Europe¹¹. En France, l’extraction de sable et de gravier, de très loin la plus importante du pays, est destinée à plus de 80% aux travaux publics¹² (le reste va aux bâtiments). C’est pourquoi l’histoire des (auto)routes est aussi celle des milliers de carrières, des usines à bitume, des cimenteries, des collines de déblais en bord des réseaux, et des conflits associés¹³. 

L’ouverture et l’extension des carrières est liée, depuis quinze ans, à la maintenance (des ponts et chaussées) nécessaire au trafic de camions, qui constitue un pilier du libre-échange (surtout en France où le fret ferroviaire avoisine 10% à peine du transport de marchandises). En ce sens, le cycle prétendument technique de l’autoroute est tout entier idéologique et politique. Il serait ainsi plus rigoureux d’utiliser la forme passive pour décrire et analyser l’histoire autoroutière: le territoire est adapté, par un immense travail matériel, aux exigences du libre-échange qui constitue un choix politique structurant des économies occidentales. Au lieu de: le réseau s’adapte au trafic, comme s’il répondait spontanément à la demande. Le vote du 24 novembre 2024 rappelle ce fait élémentaire: il n’y a pas de loi de l’histoire qui impose ­l’­accumulation infinie d’infrastructures. Quand on lui demande, le peuple affirme parfois qu’il voudrait un autre futur.

Nelo Magalhães est chercheur en histoire environnementale et postdoctorant à l’École des hautes études en sciences sociales (EHESS), Paris. Il est l’auteur de Accumuler du béton, tracer des routes: une histoire environnementale des grandes infrastructures, Paris, La Fabrique éditions, 2024 – issu de sa thèse de doctorat en économie/histoire à l’Université Paris-Cité, sous la direction de Jean-Baptiste Fressoz et Thomas Lamarche.

Notes

 

1 À la veille de la Seconde Guerre mondiale, la Suisse comptait 85000automobiles, puis 700000 en 1963: Jean-Luc Piveteau, «La construction des autoroutes en Suisse et ses incidences sur la géographie économique et humaine helvétique», Revue de géographie de Lyon39, 1/1964, p.121. Selon l’Office fédéral des routes, la hausse du trafic (en milliards de km) atteint 130% entre 1990 et 2023. Le nombre de voitures a doublé depuis 1980 pour atteindre 4.7millions de véhicules. Les tendances sont similaires en France.

 

2 Dans les années1920 aux États-Unis, la lutte est intense entre les associations de parents et de piétons et les lobbys de l’automobile qui se sont peu à peu appropriés l’espace public urbain, notamment en rachetant les compagnies de tramways pour les démanteler progressivement. Voir: Peter D. Norton, Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, Cambridge, MIT Press, 2008

 

3 Office fédéral des routes, Rapport2017 d’état du réseau des routes nationales, septembre 2018

 

4 Techniquement, les profils en long et en travers. Cette exigence de vitesse est encore plus forte pour les lignes à grande vitesse (300km/h) pour lesquelles il faut un rayon de 6km et des pentes inférieures à 0.35%.

 

5 Service d’études techniques des routes et autoroutes, «Recommandation pour les terrassements routiers. Établissement des projets et conduite des travaux de terrassements», 1976

 

6 Chaque construction ou extension routière, censée réduire la congestion, engendre de nouveaux trafics et une nouvelle congestion: c’est le principe du trafic induit.

 

7 Un site internet permet de calculer les équivalences entre véhicules: roaddamagecalculator.com

 

8 Le Parlement européen a adopté le 12mars 2024 la révision de la directive autorisant des méga-camions à circuler sur les routes européennes. Ces mégatrucks avec deux remorques attachées peuvent mesurer jusqu’à 25mètres et peser jusqu’à 60tonnes contre 18.75mètres et 44tonnes actuellement.

 

9 Patrick Chaize et Michel Dagbert, Sécurité des ponts: éviter un drame, Rapport d’information n°609, Sénat, octobre 2019. En 2023, la valeur de remplacement atteignait 47milliards de francs pour la Suisse: – astra.admin.ch

 

10 Alessio Miatto, et al., «Modeling Material Flows and Stocks of the Road Network in the United States 1905–2015», Resources, Conservation and Recycling 127/2017, pp. 168-78

 

11 Dominik Wiedenhofer, et al., «Maintenance and Expansion: Modeling Material Stocks and Flows for Residential Buildings and Transportation Networks in the EU25», Journal of Industrial Ecology 19, 4/2015, pp. 538-551

 

12 Pour les données2020: UNPG, L’industrie française des granulats, édition2022

 

13 Nelo Magalhães, Accumuler du béton, tracer des routes: une histoire environnementale des grandes infrastructures, Paris, la Fabrique éditions, 2024. Les éléments présentés ici y sont longuement développés et référencés.