L’en­tre­tien rou­tier: un coût sans fin

Les routes suisses forment un réseau tentaculaire de 84675km, un Gargantua de sable, de béton et de bitume qu’il faut nourrir en permanence. a année, entre 60000 et 90000CHF par kilomètre sont nécessaires pour maintenir ce maillage en état¹: un investissement colossal qui n’est pourtant jamais suffisant. Le problème du coût économique² et environnemental des routes est aujourd’hui abordé sous un angle strictement technique (emploi de granulats recyclés ou d’asphaltes dits «bas carbone»). La véritable cause du problème ne serait-elle pas ailleurs? Dans ce dossier thématique, deux spécialistes arrivent à une conclusion similaire: il s’agit de l’augmentation incessante du trafic poids lourds selon Nelo Mangalhães [lire p.8]; le renforcement incessant des infrastructures pour y répondre, selon Jacques Perret [lire p.16]. 

La route en chiffres: toujours plus

D’après une étude réalisée en 2016, la Suisse mobiliserait environ 56mio t de matériaux de construction chaque année pour maintenir et développer son infrastructure bâtie³. Ce flux se divise entre le secteur du bâtiment (Hochbau) et celui des infrastructures routières et ferroviaires (Tiefbau). Si l’on considère le stock total de matériaux accumulés en Suisse dans le bâti, celui-ci atteint environ 3167 mio t, réparti à parts quasi égales entre bâtiments et infrastructures⁴.

Cependant, un fait frappant émerge de ce calcul: l’entretien des routes consommerait à lui seul autant de matériaux que la construction de bâtiments neufs chaque année⁵. Entre la rénovation des couches d’asphalte, la réfection des ponts et viaducs, ainsi que la maintenance des tunnels et autoroutes, le réseau routier suisse est extrêmement vorace en ressources. Àtitre de comparaison, le secteur du bâtiment mobilise chaque année environ 28mio t de matériaux, répartis principalement entre béton, granulats, maçonnerie, bois, métaux et matériaux céramiques⁶. Sur le vaste territoire qu’occupe la France, selon les études analysées par Nelo Magalhães⁷, la consommation de granulats est encore plus déséquilibrée en faveur des infrastructures: environ 80% des granulats sont destinés aux routes et ouvrages de génie civil, contre seulement 20% pour le secteur du bâtiment⁸.

Cette situation souligne un paradoxe: si l’urbanisation et la construction neuve sont souvent critiquées pour leur impact matériel, c’est en réalité le maintien des infrastructures routières et ferroviaires qui représente le poste le plus gourmand en matériaux minéraux. 

Un coût financier colossal pour des routes toujours enmanque de fonds

La quantité massive de matériaux nécessaires à l’entretien des infrastructures routières entraîne une charge financière proportionnelle. Ce coût, supporté par la Confédération, les cantons et les communes, s’élève à près de 3milliards de francs par an pour la maintenance des routes nationales, cantonales et communales. Un investissement conséquent, mais toujours insuffisant face aux besoins réels⁹.

La Confédération prend en charge l’entretien des 1544km de routes nationales (principalement les autoroutes), via l’Office fédéral des routes (OFROU). En 2018, cet entretien a coûté 347mio CHF, soit 130000CHF par km¹⁰. Les cantons, pour leur part, gèrent 16739km de routes cantonales. Selon Infra Suisse, 1milliard de francs est investi chaque année pour leur maintenance, mais les efforts varient considérablement d’un canton à l’autre¹¹. Quant aux communes, elles sont responsables des routes locales, soit environ 66392km. 

Dans le canton de Vaud, l’entretien du réseau routier représente un défi financier majeur. Pour le seul réseau communal (6000km), un investissement annuel de 128 mio¹²CHF serait nécessaire, alors que les ressources actuelles ne couvrent qu’une fraction de ce montant. Concernant le réseau cantonal (1500km), un rapport de la Cour des comptes estime qu’un budget de 53mio CHF par an serait requis pour assurer son maintien en bon état. Or seuls 30 mio¹³CHF y sont effectivement alloués, ce qui crée un écart significatif entre les besoins et les investissements réalisés.

Ainsi, l’état des routes cantonales suisses se dégrade progressivement. 15% du réseau est jugé en mauvais état ou en état critique, et environ 4000km nécessitent une réfection à moyen terme. Si la Confédération, les cantons et les communes investissent des sommes importantes dans leurs infrastructures routières, le manque de financement global fragilise l’ensemble du réseau et impose des interventions plus coûteuses à mesure que l’usure s’accentue. Et ainsi de suite.

Un impact environnemental massif et sous-estimé

L’impact environnemental de cet entretien massif, bien qu’insuffisant, est considérable, principalement en raison de l’extraction et du transport intensif des matériaux minéraux, de la forte consommation énergétique des chantiers et des émissions de CO^₂ liées à la production des enrobés bitumineux et du béton. Près de la moitié du ciment produit chaque année en Suisse, soit 2.5miot¹⁴, est destinée aux routes et infrastructures, contribuant ainsi à plus de 4% des émissions nationales de CO^₂15. Cette dépendance croissante aux matières minérales implique inévitablement l’extension (parfois contestée) des sites d’extraction, qu’il s’agisse de granulats ou de calcaire destiné à la création de ciment¹⁶.

La production de bitume – liant hydrocarboné issu du pétrole – constitue un enjeu tout aussi important. Chaque année, environ 5mio t de bitume sont coulés sur les infrastructures routières suisses¹⁷. Or, chaque tonne de bitume produite émet environ 250kg de CO₂, ce qui porte le bilan carbone de cette activité à 1.25mio t de CO₂ par an. De plus, les déchets bitumineux sont difficilement recyclables pour les couches supérieures des chaussées, limitant ainsi les possibilités de réemploi et aggravant l’empreinte environnementale du réseau routier [lire p.16].

Le poids lourd du problème

Comme l’explique Nelo Magalhães dans son article "Matière de l'idéologie autoroutière", l’adaptation constante des routes aux véhicules les plus lourds entraîne des conséquences directes sur la dégradation des infrastructures. Les chaussées subissent une usure accélérée sous l’effet des conditions climatiques extrêmes (gel-dégel, fortes chaleurs, ruissellement), du vieillissement des matériaux (oxydation du bitume, fatigue structurelle), mais surtout du trafic intense, principalement des poids lourds. 

Or aujourd’hui, face à la pression croissante sur les ressources minérales mobilisées pour l’entretien des routes et infrastructures – granulats, ciment, bitume –, les mesures mises en place relèvent majoritairement de solutions techniques, qui ne remettent pas suffisamment en question l’usage même du réseau routier. En effet, les actions engagées se concentrent principalement sur deux axes: la généralisation du recyclage des granulats et des enrobés bitumineux, et l’utilisation de bitume tiède¹⁸. L’objectif est double: réduire l’extraction de matériaux dits «nobles» et limiter les émissions de CO₂ issues de la production et de la mise en œuvre des couches de matériaux minéraux liés au ciment ou au bitume. Une autre solution préconisée et mise en œuvre par Eugen Brühwiler est l’utilisation du CFUP (Composite cimentaire Fibré Ultra-Performant, un matériau hautement résistant) pour la réparation et la prolongation de la durée d’utilisation des infrastructures telles que ponts, viaducs, tunnels et murs de soutènement¹⁹. Cette approche a notamment été appliquée sur le viaduc de Chillon, où une couche de quelques centimètres de CFUP a permis de renforcer et de restaurer l’ouvrage, prolongeant ainsi sa longévité et son utilisation. Cette méthode fait également l’objet d’études pour d’autres applications, notamment dans la rénovation des chaussées urbaines, des arrêts de bus ou encore des giratoires, particulièrement exposés aux sollicitations répétées.

Réguler l’accès des camions? 

L’usure des infrastructures pourrait être nettement réduite si l’accès des camions était mieux régulé en fonction des types de routes. Aujourd’hui, il est en effet admis que les dégâts d’usure dus à un poids lourd d’environ 30t environ équivalent à ceux de 10000véhicules légers²⁰, une charge qui accélère considérablement la dégradation du réseau. Limiter l’accès des routes secondaires aux véhicules plus légers permettrait de prolonger la durée d’utilisation des revêtements, tout en réduisant les coûts d’entretien et la consommation de matériaux. Aujourd’hui, la réglementation suisse limite le poids des camions à 11.8t par essieu. Pourtant, cette règle ne semble pas suffisamment respectée. Face à ce constat, le professeur Brühwiler a recommandé à l’OFROU de généraliser les systèmes Weigh-In-Motion (WIM) déjà installés sur certains réseaux, pour contrôler les charges des camions. Comme les radars de vitesse, ces capteurs mesurent les charges d’essieu en temps réel, permettant d’imposer des sanctions sévères en cas de dépassement. Ce dispositif est actuellement à l’étude. En parallèle, il propose de renforcer l’utilisation de l’intelligence artificielle pour analyser la fréquence de passage des poids lourds par type de route. L’objectif: hiérarchiser les voies selon leur usage et mieux adapter l’entretien aux contraintes qu’elles subissent.

Faut-il continuer à concevoir toutes les routes pour les pires scénarios possibles, ou serait-il plus rationnel d’adapter leur entretien et leur réparation uniquement en cas de dégradation avérée?

Cette logique amène à s’interroger sur le principe de précaution actuel, qui impose de dimensionner systématiquement les infrastructures pour supporter les conditions les plus extrêmes – des températures maximales aux charges les plus lourdes. Faut-il continuer à concevoir toutes les routes pour les pires scénarios possibles, ou serait-il plus rationnel d’adapter leur entretien et leur réparation uniquement en cas de dégradation avérée?

L’aménagement du territoire, levier clé

Au-delà des considérations techniques et économiques, l’entretien des routes soulève des questions plus larges, profondément politiques. En effet, la seule solution véritablement efficace consisterait à réduire la consommation à la source, entraînant mécaniquement une baisse des flux et, avec elle, un allègement de la pression sur les infrastructures. Mais cette option, aussi évidente soit-elle, reste largement irréaliste dans le contexte actuel, où l’économie repose encore sur l’intensité des échanges et la rapidité des acheminements.

Face à cette impasse, des alternatives émergent et mériteraient d’être pleinement explorées: report du fret vers le ferroviaire²¹, limitation des trajets inutiles par une meilleure planification logistique, développement de la politique du dernier kilomètre avec des hubs urbains et des véhicules plus légers. En 2024, le Groupe Rapp – acteur suisse spécialisé dans la logistique urbaine et le transport innovant – a présenté dans son rapport²² un concept de micrologistique urbaine. Celui-ci démontre que la mise en place de hubs logistiques en périphérie, couplée à l’usage de véhicules adaptés, permettrait de désengorger les centres-villes, de limiter l’usure des infrastructures et d’améliorer la qualité de vie urbaine.

En Europe, de nombreuses initiatives explorent déjà des solutions moins polluantes et moins coûteuses pour acheminer les marchandises à leurs destinataires. Alors, peut-on imaginer une logistique qui ne soit plus uniquement dictée par l’efficacité immédiate, partout, mais aussi par son impact à long terme sur les infrastructures et l’environnement?

Alia Bengana est architecte DPLG, enseignante  et chercheuse indépendante.

Cet article s’appuie sur des entretiens menés avec le professeur honoraire EPFL Eugen Brühwiler, spécialiste en maintenance et ingénierie des structures existantes et des matériaux, Nicolas Bueche, D^r ingénieur en génie civil formé à l’EPFL, co-directeur d’IMP Bautest AG, ainsi que Laurent Tribolet, ingénieur HES en géomatique, chef de la division Entretien à la Direction générale de la mobilité et des routes du Canton de Vaud. Tous trois ont partagé leur expertise sur les enjeux financiers et techniques liés à l’entretien des infrastructures routièressuisses.

Notes

 

1. Infra Suisse, Rapport sur l’état des routes cantonales en Suisse, 2023

 

2. Selon une étude parue en 2011, en ajoutant à cette somme les modifications et extensions des infrastructures liées à la hausse démographique et au développement économique du pays, les dépenses annuelles pour le maintien du patrimoine bâti (constructions et infrastructures) ces vingt prochaines années sont estimées à 65mio CHF, soit 8000CHF par habitant. Ces montants sont-ils toutefois réalistes, face aux autres besoins croissants de la société civile? Extrait du rapport Valorisons nos ponts et nos bâtiments – Réduire les dépenses publiques grâce aux dernières technologies, E.Brühwiler, pp.205-206, 2017

 

3. M. Gauch, C.Matasci, I.Hincapié, R. Hörler, H. Böni, Ressources matérielles et énergétiques ainsi que les impacts environnementaux des infrastructures bâties en Suisse, Empa – MatCH Bau, p.41, 2016

 

4. Ibid., p.3

 

5. Ibid., p.5

 

6. Swisstopo, Matières premières nécessaires à la fabrication du ciment – Besoins et état de l’approvisionnement en Suisse, Rapport du Service géologique national, 2020, p.6

 

7. Nelo Magalhães, Accumuler du béton, tracer des routes: Une histoire environnementale des grandes infrastructures, La Fabrique éditions, Paris, 2024

 

8. L’industrie français des granulats, Union nationale des producteurs de granulats (UNPG)/Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction (UNICEM), 2023 (chiffres 2020)

 

9. Infra Suisse, Analyse de l’état et de la conservation des routes cantonales en Suisse, 2021

 

10. OFROU, Rapport sur l’état des routes nationales, 2018

 

11. Infra Suisse, Étude sur l’état des routes cantonales en Suisse, 2021

 

12. Rapport de la Cour des comptes du Canton de Vaud, 2023

 

13 Ibid.

 

14 Swisstopo (2020): Matières premières nécessaires à la fabrication du ciment – Besoins et état de l’approvisionnement en Suisse, Rapport du Service géologique national, p.12. Voir aussi le propos de Sarah Nichols basé sur la même étude: «Pour entretenir les infrastructures existantes du pays, il faudra maintenir la production de ciment à un niveau proche de la consommation actuelle», espazium.ch/fr/actualites/le-beton-en-recits

 

15 Betonsuisse. Vers un ciment plus respectueux de l’environnement, Fédération des Entreprises Romandes, Genève, 2024

 

16 La récente extension controversée sur la colline du Mormont, au cœur de la carrière de calcaire de la cimenterie Holcim d’Éclépens, illustre parfaitement la prise de conscience citoyenne face à l’exploitation massive des ressources minérales. Désormais, ces sites sont scrutés de près par les populations locales, qui n’hésitent plus à se mobiliser et à s’opposer activement à de tels projets. Par ailleurs, des contestations similaires ont récemment émergé à Ballens et dans le canton de Fribourg, témoignant d’une sensibilité accrue aux enjeux environnementaux et territoriaux liés à l’extraction minérale. sauvegardedesboisdeballens.ch; rts.ch/info/regions/fribourg/2024/article/de-potentielles-futures-gravieres-fribourgeoises-suscitent-la-grogne-dans-les-communes-28561318.html

 

17 Energie– und Ressourcen-Management GmbH, Modélisation des flux du bitume en Suisse, OFEV, 2020

 

18 L’abaissement de la température de 180°C à 100-140°C est rendu possible par des additifs, agents moussants ou procédés chimiques améliorant la maniabilité du bitume à basse température. Cette technique réduit les émissions liées au chauffage, limite les fumées toxiques et améliore les conditions de travail des ouvriers. Toutefois, l’usage accru de produits chimiques soulève des risques environnementaux, notamment leur potentielle infiltration dans les eaux de ruissellement. Office fédéral des routes (OFROU), Innovations dans l’asphalte à basse température: avantages environnementaux et technologiques. Rapport technique, Berne, 2013

 

19 Voir notamment les articles d’Eugen Brühwiler, «2400 m³ de BFUP sur un pont autoroutier», TRACÉS 1/2014 et sur espazium.ch

 

20 Cour des comptes du Canton de Vaud, Audit de la gestion de l’entretien constructif des routes cantonales et communales, rapport n°43, 21février 2018, p.11

 

21 La part du trafic combiné dans le transport par le rail a progressé de 17% à 76% entre 1981 et 2023. Office fédéral de la statistique, Transport transalpin de marchandises, Volume de marchandises transportées (sur rail et sur route) – bfs.admin.ch, onglet Statistiques

 

22 Rapp Trans SA – Une entreprise du Groupe Rapp, Les marges de manœuvre des villes dans la logistique urbaine, conférence des villes pour la mobilité, 2024