Les tra­cés en ré­cit

Historiquement, avant de désigner une infrastructure propre à la circulation de véhicules à roues, le terme route faisait davantage référence à un itinéraire plus ou moins abstrait, souvent associé à une fonction spécifique – commerciale (routes de la soie), de pèlerinage (routes de St-Jacques), ou politique et militaire (les voies romaines). Ces routes étaient partiellement définies, plus ou moins ramifiées. Des revêtements de pierre et des ouvrages existaient sur certaines sections (franchissement d’obstacles, de rivières, de montagnes, de terrains meubles, etc.). Entre ceux-ci, le tracé se faisait moins précis, avec des évolutions possibles au gré du jeu des pouvoirs locaux (saisie du trafic et de ses revenus). Lors de la formation de vastes ensembles territoriaux comme les empires, on a pu voir s’établir des grandes routes entièrement empierrées et maintenues sur la durée, pour assurer, en plus de leur fonction commerciale, la circulation des informations et les mouvements des armées permettant au pouvoir de conserver son emprise: les routes font les empires autant que les empires font les routes. 

Chaque route portait un nom (celui de sa destination), reliait un point à un autre. On y indiquait par des bornes la mesure de la distance franchie et à parcourir. Si cette conception de la route demeure encore perceptible, une mutation s’opère au 17^esiècle et s’affirme au tournant du 18^e: la route n’est plus conçue en tant que telle mais elle se fond en un concept nouveau – le réseau. Cette révolution est entre autres liée au développement de la poste (desserte universelle) et à l’avènement du chemin de fer (vitesse). Les voies de communication doivent être déployées horizontalement pour relier les hommes entre eux (Saint-Simon), succédant en quelque sorte aux cathédrales qui exprimaient la verticalité de la relation à Dieu. L’architecture du pouvoir ne se reflète plus seulement dans le tracé de telle ou telle voie d’importance, mais dans la forme globale du réseau. Ainsi Proudhon, observant le développement en étoile des chemins de fer français après 1842: «[…] sur le réseau en échiquier, réseau fédératif et égalitaire des routes de terre et des voies navigables, est venu se superposer le réseau monarchique et centralisateur des chemins de fer, tendant à subalterniser les départements à lacapitale¹».

Le réseau avant la voiture

Les réseaux de transports se sont développés au gré des innovations technologiques, des orientations politiques nationales et des stratégies financières. La fièvre ferroviaire qui a déferlé sur l’Angleterre dès les années1840 touche la France ou la Suisse dans les décennies suivantes. En France, l’ossature du système de transport interurbain est longtemps demeurée le réseau des fleuves et canaux, doublé de routes efficaces dans le Nord et dans l’Est. La superposition des réseaux routiers et ferroviaires remet en question la logique des tracés: quelle complémentarité envisager? La route servira-t-elle désormais à rabattre les voyageurs sur le réseau ferré, seul à assurer des liaisons longues distances capacitaires, rapides et économiques? Cette question se pose aussi à la Suisse moderne, et une analyse par les experts anglais Stephenson et Swinburne en 1850² conclut que l’excellente qualité des routes et les possibilités offertes par la navigation ne rendent pas nécessaires, pour le trafic intérieur, le remplacement par le train des voies routières existantes. La nécessité tient davantage au contexte international de développement du réseau ferroviaire. Leur proposition est donc modeste et consiste en un axe du Léman au Bodan, un autre de Lucerne à Bâle. Pour la Suisse romande, le seul axe principal relie Yverdon à St-Sulpice (avec de là, une branche vers Lausanne, une vers Morges). La liaison avec le reste du réseau (par Payerne et Lyss vers Soleure), moins importante, pourrait être différée. Genève demeurerait desservie par voies routière et lacustre uniquement.

Mais les choses furent bien loin de se passer ainsi… Dépourvue des moyens politiques et financiers de ses ambitions, la Confédération laisse la main aux Cantons et aux grands établissements bancaires français et anglais. Le réseau se dessine dans une atmosphère de concurrence féroce entre les territoires, les Cantons délivrant les concessions, les Villes faisant valoir leurs intérêts. Très vite les observateurs de l’époque reviennent sur leur première impression: plutôt que de ralentir la construction routière, le développement ferroviaire semble au contraire la stimuler. Jusqu’à la fin du 20^esiècle, il ne sera dès lors plus question de complémentarité: chaque nouveau réseau (ferroviaire, puis autoroutier) viendra s’ajouter au(x) précédent(s), pour augmenter les capacités et accélérer les vitesses. La complétion du réseau des routes et sa modernisation sont aux mains des Cantons et la grande flambée se produit dans la seconde moitié du 19^esiècle, simultanément pour la route et le train. Dans le canton de Vaud, des financements importants sont votés dès 1826, des rouleaux compresseurs disponibles dès 1840, et le réseau routier dit cantonal passe de 538km en 1849 à plus de 2000km au tournant du siècle. Le réseau se développe de façon hiérarchique, d’abord les routes de première et deuxième classe, puis dans un second temps, l’ensemble des villages est intégré au réseau cantonal, d’abord de manière simple (une branche est connectée à l’axe principal voisin), puis plus dense, jusqu’au maillage fin et complet du territoire disponible aujourd’hui. Les tracés sont généralement repris des chemins existants et adaptés aux chars, les pentes sont amoindries et les rayons de courbures standardisés, enfin les gabarits sont déclinés selon les classes des routes. Partout en Suisse les traversées alpines sont modernisées et les cols franchis par d’impressionnantes routes en lacets. Le réseau est achevé avant l’arrivée de la voiture à essence. 

Lire l'encadré: Tracés pour la liaison Léman-Plateau Suisse

La Confédération au volant

Le réseau évolue peu durant la première moitié du 20^esiècle. Les routes sont progressivement revêtues (d’abord pour lutter contre la poussière) et des corrections géométriques locales sont effectuées là où l’exige la vitesse rendue possible par la voiture. Les centres des localités, traditionnellement traversés par les routes, sont de plus en plus évités. 

Si, jusqu’en 1945, le nombre des voitures demeure modeste, le gain de vitesse se traduit par l’augmentation des distances parcourues et donc du trafic général. Le réseau routier du 19^eavait une fonction vicinale et d’écoulement des produits agricoles, les villages ayant été largement préservés des grands flux par le développement du chemin de fer. Avec l’arrivée de la voiture s’engage une lutte acharnée pour la maîtrise d’un espace public routier existant qui ne lui était pas destiné (dans les Grisons, les voitures sont interdites jusqu’en 1925!³). Très rapidement aussi germe l’idée d’infrastructures nouvelles réservées au trafic automobile à très haute vitesse. D’abord pensées pour cantonner les nuisances et «satisfaire le besoin sportif de vitesse du conducteur»⁴, les «autoroutes» deviennent dans l’après-guerre, comme l’avait été un siècle plus tôt le chemin de fer, l’étendard du développement économique. En même temps, elles doivent apporter une réponse au problème du trafic rendu suraigu par l’explosion, que personne n’avait vu venir, de l’équipement des ménages en voitures dès les années1950. Dans le passé et par deux fois la Confédération avait tenté, sans succès, de déployer une vision de réseau au niveau national: la volonté de planification routière centralisée manifestée par la République helvétique (1798-1803) avait fait long feu de même que, 50ans plus tard, la proposition fédérale pour le réseau ferroviaire. Mais en 1958 la politique des routes nationale est plébiscitée par 85% de la population suisse. Avec les experts du trafic aux commandes, la construction des autoroutes sera ce grand projet technocratique centralisé qui marquera l’histoire suisse. Il constitue aussi une forme d’aboutissement des principes de conception des tracésroutiers. 

Brutalité technocratique

Le tracé routier est défini à différentes échelles: de la liaison elle-même (que relie-t-on ou non par une route) à son tracé général (variantes pour relier deux points, quand traverser, quand contourner, etc.) et finalement sa géométrie (les courbes plus ou moins évasées, le rapport aux pentes). Comme pour les lieux d’établissement humains eux-mêmes, les liens entre ces lieux se dessinent à la fois dans les relations que les sociétés nouent entre elles et dans leur capacité à composer avec leur milieu. Initialement, la nature donne des points de fixation qui souvent s’inscrivent dans la durée: des obstacles (chaînes de montagne, fleuves etc.) et leur franchissement (cols, gués, ponts, etc.), ainsi que des contextes (fonds de vallée) et terrains favorables où pistes, chemins et routes se succèdent au cours du temps. Mais au gré de la concentration du pouvoir, du capital et des moyens techniques, la part de l’humain et de la nature tend à s’inverser, et le réseau fonctionnel tel que voulu par l’homme se libère progressivement des contraintes longtemps imposées par celle-ci. Loin des «arrangements» avec la nature, pour l’ingénierie moderne qui tend vers l’omnipotence, la possibilité de mobiliser l’arsenal technique s’inscrit dans une rationalité économique où sont comparés le coût et le bénéfice de l’entreprise. Si le temps économisé, multiplié par le nombre des marchandises et usagers projetés, est à la hauteur, alors (presque) tout est autorisé: le tracé tend vers la ligne droite, franchit les mouvements de terrains, les montagnes, fleuves et bras de mer. Dès le début des années1960, en Suisse comme ailleurs, les autoroutes déroulent des rubans adaptés aux hautes vitesses (fortes emprises, faibles pentes, larges courbes, visibilité) à travers des paysages auxquels elles sont presque indifférentes. 

Asphyxies

Mais très rapidement, en plus du coût (technique et foncier) et du bénéfice estimé (économique), de nouveaux objets d’arbitrage entrent en scène. Avec la diffusion foudroyante et généralisée des hautes vitesses automobiles et en dépit de la course effrénée aux infrastructures, le système dans son entier est menacé d’asphyxie. On ne sait plus comment desservir des espaces urbains rapidement saturés de voitures, l’élargissement des sections stratégiques du réseau semble une question sans fin, et les ouvrages imposants destinés à la vitesse viennent péjorer l’ensemble des accessibilités locales en constituant des obstacles de plus en plus nombreux et difficiles à franchir. L’acceptabilité des infrastructures est questionnée et on prend conscience de l’impact environnemental considérable du trafic routier. La «brutalité» paysagère des autoroutes constitue sans doute une forme d’apogée des tracés routiers de l’époque moderne. En effet, la croissance économique a longtemps été soutenue par le déploiement des réseaux de transport et l’accélération de la mobilité, mais aujourd’hui, ce sont les interactions numériques qui ont pris le relais. C’est donc en partie dans le lexique historique qu’il faudra chercher les solutions pour décélérer et perméabiliser le patrimoine routier, optimiser son usage dans une perspective multimodale et réapprendre à ménager l’environnement et composer (plutôt que s’imposer) avec le milieu.

Alain Jarne est géographe de formation, responsable du domaine Stratégie et prospective à la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) du Canton de Vaud.

Notes

 

1 P. J. Proudhon, «Des réformes à opérer dans l’exploitation des chemins de fer», in Œuvres complètes, t.XII, Paris, 1898, pp.97-98, cité par P.Musso, Critique des réseaux, Paris,2003, p.226 

 

2 M. P. Stephenson et H.Swinburne, Rapport sur l’établissement de chemins de fer en Suisse, 1850

 

3 Dominik Landwehr, «Quand les Grisons interdirent la voiture», blog du musée national suisse, 19.06.2024

 

4 Voir M. Nyffeler, Die Autostrasse Bern-Thun (1930), cité en traduction dans M.Blumer, La construction routière, 1985, p.14