Tracés pour la liaison Léman-Plateau Suisse
Les tracés en récit
Entre Lausanne et Berne, rien n’a jamais coulé de source. Des muletiers aux ingénieurs du rail, puis aux planificateurs autoroutiers, chaque époque a reposé la même question: par où faire passer la liaison? Une histoire de pouvoir, de territoires disputés et de choix politiques.
La liaison de la région lémanique avec le reste de la Suisse offre un exemple intéressant de tracés routiers: une nature indécise et des territoires morcelés y ont produit une histoire riche. Longtemps le tracé savoyard par lequel les Bernois avaient conquis le Pays de Vaud est demeuré: c’est le «Grand chemin des mulets» du Gros-de-Vaud, menant de Morges ou Lausanne à Payerne, par Echallens, Donneloye, Murist (FR) et Cugy (FR). Mais à la fin du 17esiècle, soucieuse de ses recettes fiscales, Berne, comparant ce tracé par le Gros-de-Vaud à son alternative existante par le Jorat et la Broye, opte pour le second. Celui-ci a l’avantage de cheminer presque exclusivement en territoire bernois, réservant la totalité des péages, au contraire du Grand chemin des mulets qui serpente entre baillage commun (Echallens), terres bernoises et terres fribourgeoises. Le Grand chemin est déclassé, la «Route de Berne» améliorée puis intégralement reconstruite entre 1768 et 1775. La troisième possibilité, intéressante du point de vue vaudois, soit la liaison Morges-Yverdon, a toujours été refusée par les Bernois, car favorisant la Principauté de Neuchâtel et les États de Bâle. La ville de Berne se situant à l’écart de la liaison séculaire Soleure-Genève, Leurs Excellences avaient dans le même esprit soutenu en 1675 la création d’un monopole postal assurant le transit de l’intégralité du courrier par leur capitale. Plus à l’ouest, bien que n’ayant pas obtenu le convoité accès au lac, Fribourg met l’accent sur le maintien et l’amélioration de l’axe Fribourg-Bulle-Châtel-Vevey, essentiel pour son commerce (fromage en particulier). À la révolution, le canton du Léman (Vaud) souhaite renforcer l’axe Lausanne/Morges – Yverdon, mais les autorités de la République helvétique s’y refusent. C’est la première loi routière vaudoise, qui entérinera en 1811 le basculement d’un réseau tourné vers Berne à un réseau centré surLausanne.
La question se pose à nouveau de manière aiguë au moment de développer le réseau ferroviaire. Le Canton de Vaud reprend à son compte la vision fédérale de liaison Saint-Sulpice– Yverdon, favorable au cœur du Canton et soutenu à ce titre par les élites radicales. Mais Lausanne n’accepte pas son statut de gare en cul-de-sac ni Fribourg le fait d’être marginalisée par ce tracé. Après une lutte politique intense (incluant l’épisode de la mise sous tutelle de la ville de Lausanne par le Canton), le tracé de l’actuelle ligne de Berne par Oron et Romont est retenu, en dépit de son caractère sinueux qui ne cessera d’être questionné jusqu’à nos jours (différents projets – dont la stratégie ferroviaire vaudoise [2024] – ont envisagé un tracé plus direct et plus rapide passant sous le Jorat et dans la vallée de la Broye).
Cette hésitation historique est réactualisée dans les années1950 au moment de dessiner le réseau autoroutier. La politique des autoroutes, centralisée et technocratique, menée à l’époque hors de toute préoccupation d’aménagement du territoire, repose sur la définition de 19 «localités centrales» qu’il s’agit d’interconnecter. Au rang des cinqlocalités jugées «très centrales» figurent Berne et Lausanne. De toute la Suisse, c’est la liaison qui a fait l’objet du plus grand nombre de variantes (9au total). Parmi celles abandonnées, une diagonale Cheseaux-Lucens ou une variante par le lac de Bret, Oron puis la Broye. Finalement, après moultes controverses, sont retenues les tracés de la plaine de l’Orbe et de la vallée de la Veveyse, laissant la Broye sur le bas-côté.