Das Au­to als Schaf

Von Architektur sprachen verblüffenderweise die wenigsten der 13 Referenten. Die virulenten Debatten drehten sich um Planungsprozesse, die in vielerlei Hinsicht einer Neuordnung bedürfen. So schilderte Verena Schmidt, teleinternetcafé Berlin, den Umbau einer städtischen Industriebrache in München, mit dem ihr Büro nach einem Wettbewerbsgewinn beauftragt wurde (%%gallerylink:35995:vgl. Abb.%%). Zum Zeitpunkt der Neuplanung hatte sich bereits eine autonom gewachsene urbane Nutzung entwickelt, die die Planer ihrer Betrachtung zugrunde gelegt haben, anstatt sie zu übergehen. Entscheidend für ihr Vorgehen bei der Umsetzung der Pläne ist ein dauerhaftes Engagement in den bestehenden Komitees vor Ort. Die Planung geht von veränderlichen Ansprüchen der Nutzer aus, die hier nicht mehr wie bisher an letzter, sondern an erster Stelle im Prozess betrachtet werden. Entsprechend vollzieht sich der Umbau in Etappen. Zwischen den Bauphasen gibt es Zeit, die Wirkung der Eingriffe auf die anderen Gebäude und die Aussenräume zu erkennen, um deren neue Form dann wieder in die nächsten Schritte einbinden zu können. Partizipation ist die Basis zeitgenössischer Planungen. Ein solches Vorgehen verlangt nicht nur ein bewegliches Planungsteam, sondern auch einen aufgeschlossenen Bauherrn, in diesem Fall die Stadt München.

Beim Umbau von sehr einfachen Wohnhochhäusern gelingt es Lacaton Vassal, Paris, die Energiebilanz entscheidend zu verbessern. Das Vorblenden von unbeheizten Wintergärten, die in den warmen Monaten der Wohnfläche zugeschlagen werden und diese erheblich vergrössern, ist keine Neuerfindung. Wohl aber das Ansetzen ganzer Baukörper, um diejenigen Räume, die einer intensiveren Renovierung bedürfen würden (Küchen und Bäder), umzulagern und zusammen mit weiteren Apartments neu zu bauen (%%gallerylink:35997:vgl. Abb.%%) Gleichzeitig schützen die zugefügten Volumen den bestehenden Riegel energetisch. Das technisch einfache Niveau dieser Anbauten erlaubt es den Hausbesitzern, die vergrösserten und die neu entstandenen Wohnungen zu gleichen oder nur leicht erhöhten Preisen weiterzuvermieten. Während der Eingriffe können die Bewohner in den Häusern bleiben. Die soziale Wirkung der Rehabilitierung von solcherart unbeliebten Wohnsituationen ist immens. Die Herangehensweise ist übertragbar.

Grosser Bedeutung kommt der Entwicklung von digitalen Tools zu, die systematisch funktionieren und in verschiedenen Massstäben anwendbar sind. Forschergruppen, deren gemeinsame Wurzel im Ausloten von Hypothesen zur Erfassung und Gestaltung von Raum liegt, bilden eine neue Art von interdisziplinären Büros. So zeigt Certain Measures, Berlin und Boston, eine Methode, mit der zunächst ausgewählte Formen erkannt werden können.

Ein Anwendungsbeispiel ist das Analysieren von unzerstörten Holzteilen, die beim Abriss eines Hauses anfallen. Die Stücke werden nach Umriss und Tragfähigkeit erfasst und digital sortiert. Das Programm zeigt, wie sie zu möglichst optimalen neuen Grossformen zusammengesetzt werden können und welchen Lasten sie standhalten würden. Auf dieser Basis können dann Baukörper entwickelt werden, die zu grossen Teilen aus bestehenden Baustoffen erstellt sind. Das gleiche System ist auch zweidimensional auf das Abscannen von Stadtplänen anwendbar. So können zum Beispiel alle freien Gartenstücke von 5 x 10 m in Los Angeles erkannt und «gesammelt» werden. Die Stadt könnte bei den Besitzern anfragen, ob sie bereit wären, gegen ein Entgelt einen Container aufstellen zu lassen, in dem eine Person der zahllosen Homeless People der Stadt unterkommen könnte. Im Moment sind diese Arbeiten noch in Ausstellungen zu sehen, denn auch ihre visuelle Form ist beeindruckend. Die Hoffnung ist aber, dass die Möglichkeiten dieser Denkmuster bald in der Raumplanung Fuss fassen und damit den Architekten neue Arbeitsfelder eröffnen.

Die Mobilität der Gesellschaft, die sich heute zu einem Problem entwickelt hat, ist neben Fragen der Energie und der Soziologie der dritte grosse Aspekt. Alternativen zum Autoverkehr sind in aller Munde. Damit einher gehen Bemühungen um eine neue Gestaltung des öffentlichen Raums und des Wegenetzes, das immerhin 80 % des Stadtraums einnimmt. Multifunktionale Aussenräume sind aufgrund der angestrebten Verdichtung nicht länger ein Luxus, sondern eine Notwendigkeit. Arup Ingenieure, Berlin, haben einen eigenen Zweig etabliert, der sich allein der Unterbringung von Grünflächen im urbanen Raum widmet (%%gallerylink:35998:vgl. Abb.%%). Federführend in der Rückbesinnung auf das menschliche Mass ist das Büro Gehl, Kopenhagen, das inzwischen weltweit gefragt ist. Einige Forscher beschäftigen sich aber auch mit den Transportmitteln selbst. Bart//Bratke, London und Berlin, ist ein Team von Architekturforschern, das die Transportmittel als Teil unserer Umwelt – und also auch seines Planungsfelds – betrachtet. Es schlägt vor, die Dekonstruktion des Autos voranzutreiben. Denn die Spannweite liegt sicherlich nicht zwischen Kleinwagen und Laster, sondern erstreckt sich von Drohnen über Roller und E-Mobile aller Grösse bis hin zu Zeppelinen. Folgerichtig zerlegen sie den Pool der Transportmittel, sodass jeweils nur das Teil eines Geräts zum Einsatz kommen muss, das wirklich nötig ist, und neue Kombinationen möglich werden (%%gallerylink:35999:vgl. Abb.%%)

Terreform, New York, stellt die These auf, dass Autos nicht länger menschenfeindliche Objekte sein dürfen. In ihrer Vision sollten sie so sein wie Schafe: weich und freundlich (%%gallerylink:36000:vgl. Abb.%%).

Als Bilanz dieser inspirierenden Einsichten steht die Bedeutung der gleichberechtigten Vernetzung von Architekten mit Soziologen, Mathematikern, Logistikern, Umweltexperten und Leuten, deren Beruf noch keinen Namen hat, im Vordergrund. Auf dem Umweg über hochtechnologisierte Prozesse und Algorithmen liegt der Fokus mehr denn je auf dem Wohlbefinden und der Gesundheit des Menschen in seiner Umwelt. Seine Unberechenbarkeit bildet das Gegengewicht zu den theoretischen Parametern. Die Euphorie und Beweglichkeit in der Forschung ist beeindruckend und weckt Neugier auf die Stadt der Zukunft.