Der ge­schwun­ge­nen Li­nie fol­gend

Erneut soll eine Brücke auf der Unesco-Strecke der Rhätischen Bahn (RhB) ersetzt werden (vgl. TEC21 39/2019). Dieses Mal trifft es die 1908 erbaute Poschiavinobrücke Miralago auf der Berninalinie von St. Moritz nach Tirano. Man erwog durchaus, die historische Brücke zu erhalten, doch letztlich haben die RhB und die kantonale Denkmalpflege eine Interessensabwägung vorgenommen. Das Tiefbauamt Graubünden plant nämlich im Zusammenhang mit der Stras­senerschliessung des Steinbruchs ­Motta di Miralago einen erweiterten Anschluss «Miralago Süd» mit einer separaten Linksabbiegespur. Die neue Strassenlage tangiert entweder die geschützte Eisenbahnbrücke oder die bestehende Steinbogenbrücke, die als Erschliessung des Steinbruchs dient und im Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz (IVS) verzeichnet ist. Zuerst war vorgesehen, die Steinbogen­brücke abzubrechen und durch eine neue Stahlbetonkonstruktion auf der Südseite zu ersetzen. Da die Bahnbrücke aber neben Ermüdungserscheinungen auch Defizite im Bereich des Hochwasserschutzes aufwies, entschied man sich, sie zu ersetzen und dafür die inventari­sierte Steinbogenbrücke zu erhalten. Im Gesamtkontext schien dies die überzeugendere Lösung.

Die Berninalinie – mehr als eine reine Erschliessung

Die Berninastrecke von 1910 ist Bestandteil des Unesco-Weltkultur­erbes RhB. Im Kandidaturdossier wird beschrieben, dass «der Abschnitt beim Lago di Poschiavo anders als die Strecke in Passnähe nicht als spektakulär, sondern vielmehr als malerisch wahrgenommen wird». Am Seeufer verläuft die Bahn im Felsanschnitt, bei Miralago führt sie an der Stauanlage vorbei und zwischen einer Häusergruppe durch. Danach zieht sie sich in fast ununterbrochenem 7 %-Gefälle vom Ausfluss des Lago di Poschiavo bis zum Talboden des Veltlins. Den Fluss Poschiavino überquert sie schiefwinklig mit einer Stahlfachwerkbrücke. Auch wird im Kandidatur­dossier erläutert, dass «schon zur Zeit des Bahnbaus die zu durchfahrende Landschaft als von aussergewöhnlicher, schutzwürdiger Qualität qualifiziert wurde. Die adäquate Einpassung der Bahninfrastruktur wurde denn auch stark gewichtet …»

Diese Bahnlinie erschliesst nicht nur, sie wird zugleich auch Teil der Landschaft. Sie stellt für die Passagiere die Aussicht in den Mittelpunkt und lässt die Fahrgäste durch die Landschaft gleiten. Dieses Gleiten gleichsam auf der «idealen Linie» ist typisch für viele Bahnanlagen und wird auf der Berninalinie in besonderer Weise inszeniert. Mit dem Ersatz einer Brücke auf diesem Abschnitt in der Kernzone des Unesco-Welterbes sollte deshalb wiederum ein Bauwerk von aktuell hoher technischer und architek­tonischer Qualität mit einer sehr guten Einbindung in die Landschaft entstehen.

Gefragt waren interdisziplinäre Teams

Die RhB veranstaltete einen geladenen, einstufigen, anonymen Projektwettbewerb mit fünf Planerteams. Da die RhB ausserdem den Schlüssel für gut gestaltete Brücken auch im interdisziplinären Handeln von Ingenieuren, Architekten und Landschaftsplanern sieht, legte sie den Teilnehmenden nahe, die Fachdis­ziplinen Bauingenieurwesen (federführend), Architektur und Landschaftsplanung abzudecken. Es gingen fünf unterschiedliche Pro­jekte ein. Keine ikonischen Land­marken – das wäre von der RhB auch nicht gewünscht gewesen –, sondern Projekte mit typologisch individuell ausgeprägten Konstruktionen, mit charakteristischer und dennoch zurückhaltender Formgebung.

Eine Eingabe hielt sich nicht an das Anliegen eines interdisziplinären Teams und gab als Ingenieure allein ein Projekt ab: «acciaio e pietra». Die Projektverfasser schlagen eine Brücke mit einem Stahltrog und ­einer Betonfahrbahnplatte vor, die durch klassische und klar wahrnehmbare Widerlager und Anschlussmauern abgeschlossen wird. Mit dem breiten Trog und dem oben liegenden Tragwerk entsteht eine gewisse ­Kanalwirkung, die das Preisgericht jedoch nicht zu überzeugen vermochte. Die mit 1.96 m relativ hohen Stahlträger und die hohen Brüs­tungen würden «städtisch» und in der Umgebung markant wirken.

Die ­gewisse Analogie zur benachbarten historischen Strassenbrücke erscheint der Jury zudem gestalterisch problematisch, weil viele Brüstungen in der Landschafts­kammer zusammenkommen.

Die vier anderen Teams waren interdisziplinär zusammengestellt. Eine Eingabe vermochte aber aus einem ähnlichen Grund wie bei «acciaio e pietra» nicht zu überzeugen: «origine» sieht ebenfalls eine Trogbrücke vor – mit den entsprechenden, «städtisch» wirkenden Brüstungen. Ein oben liegendes Tragwerk betrachtet das Preisgericht auch in diesem Fall als für die Situation nicht adäquat. Es erscheint nicht sinnig, das Lichtraumprofil des Gewässers über das erforderliche Mass hinaus freizustellen. Mit 7.10 m ist die Brücke ausserdem überraschend breit. Damit und mit der für eine Flussquerung grossen Fläche resultiert ein «Spagat» zwischen Gestaltung und ingenieurtechnischer Umsetzung. Die gewählte Breite ­erfordert eine grössere Spannweite, die den Materialverbrauch und somit die Kosten unnötigerweise erhöht.

Dieser konzeptionelle Widerspruch lässt sich im Querschnitt erkennen: Das Innenleben des Brückenüberbaus ist aufwendig (Rippen, Hohlkasten etc.) und der konstruktive Aufwand bei diesem Projekt daher gross. Dadurch erhält die ­Brücke etwas «Angestrengtes», obwohl sie formal klar und schlicht erscheinen möchte.

Zusammenspiel von Linie und Gleis

Die RhB baute – wenn immer möglich – überzeugt mit neuen Tech­nologien und den zur Zeit der Ausführung umsetzbaren bau­lichen Möglichkeiten. Ausserdem legt sie Kunstbauten konstruktiv auf das notwendige, aber gut gestaltete Minimum aus. Dem Preisgericht war es daher wichtig, dass sich der ­Ansatz einer durchdacht gestalteten, reduzierten und modernen Kon­struktion im Siegerprojekt widerspiegeln würde – ohne dass der ­Neubau zu einer Antithese zur be­stehenden Brücke oder gar zur Bernina­linie mit ihren Kunstbauten vor allem aus Stahl- und Natursteinbrücken würde. Im Siegerprojekt sollte das zeitgenössische Verständnis einer bautechnischen Weiterentwicklung sichtbar sein, gezeigt in technischen, sta­tischen, gestalterischen und kon­struktiven Ausführungsdetails.

Moderne Brücken können sich mit ihrer Lage und Formgebung von der Topografie lösen. Sie können sich als Teilstück eines ganzen Trassees schwungvoll und selbstverständlich in die Landschaft einbetten. Dadurch hat die Linienführung als formbestimmendes Kriterium und als bautechnische Rahmenbedingung an Bedeutung gewonnen, und das Brückentragwerk kann innerhalb eines gewissen Rahmens direkt auf die Trasseeführung reagieren. Dieses veränderte Zusammenspiel von Linien- und Gleisführung geschah auch innerhalb der baukulturellen Bautradition und Historie der RhB, was zur durch das Preisgericht eingehend diskutierten Frage führte, ob sich das Bauwerk hier dem leichten Schwung der ­Linienführung anpassen oder gerade gebaut werden solle. Man kam zu dem Schluss, der Ansatz einer S-förmig geschwungenen Trassierung dürfe sich in einem gegenwärtigen Brückenkonzept als Weiterentwicklung spiegeln.

Zwei Eingaben griffen dieses Konzept auf: das Siegerprojekt «Mira» und das drittplatzierte «Punt dal ­Meschin». Das zweitplatzierte Projekt «Livera» hingegen ist mit einer geraden Brücke konzipiert und verdeutlicht zwischen den beiden Projekten «Punt dal Meschin» und «Mira» die Diskussion um die Frage «Gerade oder Kurve?». Im Modell von «Livera» fällt kaum auf, dass die ­Brücke – mit historisierend wir­kender Ausformulierung des Stahlbaus – innerhalb der geschwungenen Trasseeführung als gerade Konstruktion definiert ist. Die über die Widerlager hinausführenden ­Geländer folgen der Biegung des Trassees und ergeben so eine Annäherung der polygonalen Linie an die S-Form. Die geschwungene Gleisführung auf dem geraden Streckenabschnitt der Brücke ist aber gut sichtbar und hinterlässt auf der schmalen Fahrbahn eine gestalterisch, fahrspezifisch und optisch irritierende Unstimmigkeit.

Projekte, die der Diskussion dienen

«Punt dal Meschin» folgt als geschwungene Spannbetonbrücke ­elegant und konsequent der Dop­pelkrümmung der vorgegebenen Linienführung. Das Brückenkonzept setzt den formalen Ansatz, worin sich Linienführung, Gleislage und Brückengrundriss decken, materialspezifisch adäquat um. Dieses Projekt warf aber die grundsätzliche typologische Frage auf, ob auf der Berninalinie eine Stahlbetonbrücke gebaut werden soll oder nicht. Die Brücke mit ihren technischen und gestalterischen Qualitäten befindet sich mit der Materialisierung aus­serhalb der Systematik im Streckenabschnitt. Der Vorschlag kann durchaus als Antithese zur bestehenden Brücke gelesen werden. Nach ausführlicher Diskussion erachtete das Preisgericht die Materialisierung als fremd, da der Ansatz in der Streckenbetrachtung als keine nachvollziehbare Lösung erscheint. Allerdings – und dies wird im Jurybericht ausdrücklich betont – war «Punt dal Maschin» für die Diskussion während der Jurierung äusserst wertvoll, relevant und geradezu notwendig.

Unaufgeregt und modern

Letztlich löste «Mira» die Aufgabenstellung am schlüssigsten. Die Brücke präsentiert sich modern ausformuliert, funktional, gestalterisch zurückhaltend und im Grundriss doppelt gekrümmt. Der 37 m weit spannende Stahlträger aus einem luftdicht verschweissten und mit 1.55 m konstant hohen Hohlkasten folgt der S-förmigen horizontalen Linienführung und ist somit im Grundriss gekrümmt. Dank dieser äusserlich kaum sichtbaren Krümmung übernimmt die Brücke die S-Kurve der Linienführung und bettet sich selbstverständlich in die Umgebung ein. Doppelkrümmung und Brückenquerschnitt bedingen sich statisch – der Hohlkasten nimmt die im Träger resultierende Torsionsbeanspruchung auf. Das statische System ist effizient.

Die 40 mm dicken Stege des Hohlkastenträgers sind geneigt an­ge­ordnet, woraus ein trapezförmiger Querschnitt mit einer Breite von 5.40 m auf der Oberseite und von 2.80 m auf der Unterseite resultiert. Die Oberflansche betragen 1.10 m, haben eine Stärke von 70 mm und werden gleichzeitig als Dienstwege genutzt. Der Stahlhohlkastenträger ist in regelmässigen Abständen mittels Querschotten mit variabler Höhe ausgesteift. Auf ­ihnen liegt die Fahrbahnplatte aus einem 40 mm dicken Blech. Ein ebenso dickes Blech schliesst den Hohlkasten von unten.

Die vorgängig zu erstellenden Widerlager und angrenzenden Flügelmauern in Massivbau sind mit Natursteinen verkleidet. Die Kronen der Flügelmauern sind mit Granitplatten abgedeckt. Die Höhe dieser Steine entspricht der Höhe der Schürze an den Aussenseiten der Oberflansche, die als Tropfnase funktioniert. Dadurch entsteht in der Ansicht ein durchgehendes, ­feines horizontales Band. Es betont die optische Leichtigkeit der Brücke, zumal sich der Hohlkastenträger im Schatten unter der beidseitig auskragenden Fahrbahn versteckt. Auf der Auskragung steht das geneigte Geländer. Dessen Neigung nach innen vermochte die Jury allerdings nicht zu überzeugen, da sie «übermotiviert» wirkt.

Die 175 t schwere Stahlkonstruktion soll vorab in vier Teile im Werk vorgefertigt, per Sondertransport angeliefert und vor Ort in ­lo­kalen Einhausungen zusammengeschweisst werden. Ohne sichtbare Endquerträger soll der Überbau auf die Widerlager mit Topflagern verschoben werden; während einer von der RhB ohnehin vorgesehenen sechswöchigen Totalsperre ­Po­schiavo–Tirano vom 21. Februar bis zum 1. April 2022. Der Gleisbau, die Demontage der bestehenden Brücke und der Rückbau der bestehenden Widerlager erfolgen danach.

In Brückenlängsrichtung bilden zwei feste Lager auf der Seite Miralago den horizontalen Fixpunkt. Auf der Seite Brusio sind zwei in Längsrichtung verschiebbare Lager vorgesehen. Es sind keine Fahrbahnübergänge ­notwendig, und die ­Baukosten exkl. MwSt. schätzt der Projekt­verfasser auf 1.9 Millionen Franken – das zweitteuerste Projekt.

Die historische Gerade hat ausgedient

Das Projekt ordnet sich der Linienführung unter und unterstützt damit die Bedeutung des optimalen Betriebs und Fahrkomforts auf dem entsprechend ausgelegten Trassee. Dies verdeutlicht den gewollten Fortschritt gegenüber der Historie, als die Topografie noch die Linienführung bestimmte, als Brücken ein Tal, ein Gewässer, eine Verwerfung noch als Gerade überbrückten und dort platziert wurden, wo die Geologie und Topografie es einschränkend mit einer möglichst kurzen Spannweite erlaubten. «Mira» integriert sich insofern in den Gesamtkontext der eisenbahnhistorisch bedeutenden Bahnanlage und führt das bei Eisenbahnen, im Speziellen bei der RhB, seit jeher verfolgte Konzept auf zeitgenössische Weise weiter: neue Anlagen nach den aktuellen bautechnischen und betrieblichen Erkenntnissen in das System und die Um­gebung zu integrieren – gleichsam bei jedem Bau den State of the Art aufzunehmen.

Weitere Pläne und Visualisierungen zum Wettbewerb finden sich auf competitions.espazium.ch

Auszeichnungen

1. Rang: «Mira»
Bänziger Partner, Chur; Ritter Schumacher, Chur
2. Rang: «Livera»
Chitvanni + Wille, Chur; Gredig Walser Architekten, Bad Ragaz; Kohler Landschaftsarchitektur, Bad Ragaz
3. Rang: «Punt dal Meschin»
Conzett Bronzini Partner, Chur; Cangemi Architekten, Chur; Müller Illien Landschaftsarchitekten, Zürich

Nicht rangiert

«acciaio e pietra»
ACS-Partner, Zürich
«origine»
Flückiger + Bosshard, Chur; Architekturbüro Rolf Mühlethaler, Bern; w + s Landschaftsarchitekten, Solothurn

Jury

Karl Baumann, Leiter Kunstbauten RhB (Vorsitz); Johannes Florin, UNESCO-Fachausschuss Bahn, Denkmalpflege GR; Toni Häfliger, UNESCO-Fachausschuss Bahn, Fachexperte Eisenbahndenkmalpflege; Clementine Hegner-van Rooden, Bauingenieurin, Oberägeri; Christof Messner, UNESCO-Fachausschuss Bahn, Bundesamt für Kultur BAK, Sektion Heimatschutz und Denkmalpflege (ohne Stimmrecht); Angelo Berweger, Projektleiter Kunstbauten RhB (Ersatz)

Wettbewerbsbegleitung

Ingenieurbüro ewp, Chur