Waag­recht den stei­len Berg hin­auf

Führte die bestehende, bereits 84 Jahre alte Standseilbahn noch dem Berghang entlang in einem Bogen zum Stoos hinauf, geht die neue den Höhenunterschied direkt in der Falllinie des Hangs an. Die gerade Linienführung bietet trotz der immensen Steilheit Vorteile: Die neue Bahn ist weniger anfällig für Sturzprozesse und Sturmschäden, und eine Erneuerung der alten Bahn hätte zu einem zweijährigen Ausfall und keiner künftigen Verbesserung dieser für den Stoos wichtigen Verbindung geführt. Daher konnte sich der Neubau, der im Gegensatz zur alten Bahn mitten im Bergdorf endet, in elf Abstimmungen durchsetzen. 14 Jahre dauerte es vom Planungsbeginn bis zur Eröffnungsfahrt.

Brücken und Tunnel für den geradlinigen Weg nach oben

Zwei stählerne Brücken und drei Tunnel waren für die extreme Wegführung nötig. Gleich nach Ausfahrt aus der Talstation überqueren die fünf tonnenförmigen Kabinen über eine Sprengwerkbrücke den Selgisstausee. Mit einer Gesamtlänge von 92 m spannt sie 42 m über die gestaute Muota. Die Konstruktion aus geschweissten, feuerverzinkten Doppel-T-Profilen beschreibt in ihrer Seitenansicht eine Konkave und geht direkt in einen steilen Hang mit 32° Steigung über. Bereits hier, bis zum Portal des Zingelifluhtunnels, musste der Geländeeinschnitt aufgrund der Steilheit mit Schutzbauwerken gesichert werden. Das steilste Stück der Bahnstrecke – der Winkel zur Horizontalen beträgt annähernd 48° – verläuft nun zwischen dem Nordportal des Zingelifluhtunnels bis in den Tunnel Ober Zingeli hinein. Die Arbeiten am Steilhang gestalteten sich aufwendig, da sie stets am Seil erledigt werden mussten. Eine Bauseilbahn transportierte sämtliches Material in den ansonsten unerschlossenen Steilhang.

Vor dem dritten Tunnel, dem Stoosfluhtunnel, befindet sich die Ausweichstelle für die sich begegnenden Wagen. Eine Abt’sche Weiche leitet die Wagen ohne bewegliche Gleiselemente automatisch auf die richtige Spur. Möglich machen dies verschiedene Räder auf jedem Radsatz. Das Rad auf der äusseren Schiene ist stets als spurgeführtes Doppelflanschrad ausgeführt, während das gegenüber angeordnete eine Walzenform aufweist und so mangels Seitenführung über die Schienenverzweigung rollen kann.

Waagrechte Plattformen für aufgestellte Fahrgäste

Die Bergstation ist nach 1758,4 m Streckenlänge erreicht. Eine vorherige Geländemulde wird auf der zweiten, 146 m langen Stahlbrücke überfahren. In der Bergstation wie auch in der Talstation stehen die kompletten Wagen waagrecht, was das Ein- und Aussteigen erleichtert. Am steilen Hang hingegen drehen sich nur die einzelnen, tonnenförmigen Fahrgastkabinen respektive die zuoberst fahrende Güterladefläche dank automatischem Niveauausgleich in die Horizontale. Eine wahrhaft komfortable Bergfahrt.

Eine ausführlichere Version dieses Artikels erschien zuerst im dreisprachigen Buch «Schweizer Ingenieurbaukunst 2017/2018» (siehe hierunter).

Am Bau Beteiligte
 

Bauherrschaft
Standseilbahn Schwyz–Stoos, Stoos

Bauingenieurwesen
Slongo Röthlin Partner, Stans (Trassee)
CES Bauingenieur, Seewen-Schwyz (Stationen)
Amberg Engineering, Regensdorf (Tunnel)

Architektur
BSS Architekten, Schwyz

Seilbahnbau
Garaventa, Goldau

Ausführungsplanung Stahlbau
Wetter Stahlbau

Geologie
Geotest, Horw

Umweltbaubegleitung
CSD Ingenieure, Zürich

Baukosten
Ca. 52 Mio. Fr.

Bauzeit
Juli 2013–Dezember 2017

Fertigstellung
Dezember 2017

Angaben zur Publikation
 

Clementine Hegner-van Rooden et al.: Schweizer Ingenieurbaukunst – L’art des ingénieurs suisses – Opere di ingegneria svizzera – 2017/2018.
Espazium – Der Verlag für Baukultur, Zürich 2018, 128 Seiten, 21 × 29.7 cm, Softcover; dreisprachig deutsch, französisch, italienisch; zahlreiche farbige Pläne und Abbildungen, ISBN: 978-3-9523583-8-2, Fr. 49.–;
im Buchhandel oder Bestelladresse:%20buch [at] espazium.ch ( buch[at]espazium[dot]ch)
 

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