Rap­pro­cher le nord et le sud

À l’issue de l’étude de plusieurs variantes, le tracé a été défini selon une multitude de paramètres et conditions. Il a fallu respecter les normes techniques et géométriques dictées par la grande vitesse, ainsi que les conditions hydrogéologiques et géotechniques des zones impactées par le chantier. Le contexte territorial était complexe en raison de l’impératif de compatibilité, au nord, avec une future extension traversant la plaine de Magadino et le «contournement de Bellinzone», ainsi qu’avec l’autoroute A2 et la ligne historique des CFF au-dessus du portail nord de Vigana.

Au sud, au niveau du portail de Vezia, le projet devait être compatible avec la future extension de la NLFA vers l’Italie, avec le plan des transports du Luganais (PTL), en particulier le tunnel Vedeggio – Cassarate situé à seulement quatre mètres sous les deux nouveaux tubes, et permettre l’intégration à la ligne ferroviaire proche de la Villa Negroni.

La logique du chantier

Le choix de Sigirino comme point de départ des travaux de percement a été déterminant pour le tracé. Un facteur important a été la présence de la galerie de prospection, construite en 1997 pour la caractérisation géologique du massif rocheux, débouchant au centre du tracé du futur tunnel. Ce choix fut aussi dicté par des aspects logistiques et l’allègement des contraintes liées aux opérations de chantier sur les sites des portails proches de zones urbanisées. Ainsi, les dépôts de matériaux d’excavation ont pu être déplacés vers une zone bien desservie par les infrastructures ferroviaires et routières.

La construction

Préalablement au chantier du tunnel, une autre galerie d’accès a été construite à Sigirino afin d’accueillir trois transporteurs à bande convoyant les matériaux et permettre le passage des véhicules de chantier ; trois grandes cavernes pour les ­installations de percement et la centrale de production de béton ont également été percées. En relevant de nombreux défis techniques, la construction du tunnel a été lancée le 10 mars 2010 avec des opérations simultanées dans les deux directions à partir du centre du futur tunnel.

Le dernier diaphragme est tombé à proximité du portail nord de Camorino le 21 janvier 2016. L’achèvement des travaux de génie civil a cédé la place aux ­travaux de génie ferroviaire et à la phase de préparation et de réception à partir du 28 juin 2017.

Ce dernier maillon des NLFA, chantier du siècle constituant une contribution substantielle de la Suisse aux infrastructures de transport européennes, a été inauguré le 4 septembre 2020 et sera mis en service le 13 décembre prochain.

Valeria Gozzi est rédactrice à la revue Archi.

Intervenants

 

Maître d’ouvrage
AlpTransit Gotthard

 

Génie civil (tunnel et ouvrages annexes)
Consortium ITC ITECSA-Toscano (ITECSA – Pini Swiss Engineers, Edy Toscano Engineering & Consulting, Amber Engineering). Consortium CIPM (Filippini & Partner, G. Dazio & Associati, Bernardoni, Brenni Engineering)

 

Technique ferroviaire
PI voie ferrée : IG gobatech; IP 50 Hz et câbles IG IM + FMNi; IP 16,7 Hz: IG GoTTrazione; IP installation et logistique: IG E+B / IUB; IP télécommunications et radio: AWK Group; PI sécurité : IG PISA Geste Engineering SA, Emch+Berger; IP systèmes de sécurité (RAMS): Emch+Berger et Geste Engineering ; Aérodynamique et climatisation: IG Klima AT A&K

 

Entreprises de génie civil
Lot 852 (lot principal du tunnel): consortium Cossi Lgv Ceneri; Lot 853 (section finale du portail nord): consortium Matrosud, Lot 854 (section finale du portail sud): consortium portail Vezia

 

Entreprises de technique ferroviaire
Lot voie ferrée et logistique: ARGE Mons Ceneris (AMC); Lot technique ferroviaire + coordination générale: ARGE CPC (consortium Cablex Porr et Condotte); Lot technologie de contrôle du tunnel: Nokia Solutions and Networks Suisse; Lot systèmes de sécurité: ThalesRail Signalling Solutions

 

Technologie ferroviaire spécialisée
voie ferrée: Aegerter & Bosshardt; 50 Hz, câbles et 16,7 Hz : TÜV SÜD Schweiz ; IP télécommunications, radio et ­systèmes de sécurité: CFF

 

Géomètres
Consortium Geodetico Sud

 

Soutien architectural
Beratungsgruppe für Gestaltung (BBG)

 

Partenaire au sein de la Confédération
Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et des communications (DETEC)

 

Partenaires
CFF, Confédération helvétique

 

Coûts des travaux 
2 milliards de CHF

 

Durée des travaux
Juin 2006 − août 2020

 

Inauguration
4 septembre 2020

 

Mise en service
13 décembre 2020

Gothard et Ceneri: deux ouvrages en synergie

 

espazium: Monsieur Del Col, dans quelle mesure l’expérience du tunnel de base du Saint-Gothard a-t-elle été importante dans l’approche de conception et d’exécution de celui du Ceneri?
Créer la société AlpTransit Gotthard SA pour réaliser les deux tunnels nous a permis de centraliser et de rationaliser la gestion du développement du projet ainsi que la phase d’exécution. En tant que maître de l’ouvrage, nous avons établi en étroite collaboration avec l’Office fédéral des transports et les CFF les bases de conception afin de mettre les deux projets en synergie et de tirer, en cours de réalisation, le plus possible parti des expériences acquises.

 

Quels sont les aspects qui font de ce projet un ouvrage d’ingénierie unique en son genre?
Chaque projet présente un nouveau défi et possède une série de caractéristiques. Dans la phase d’excavation d’un tunnel en particulier, le concept logistique et les conditions géologiques revêtent toujours un rôle décisif et constituent à chaque fois un projet en soi.

Pour la mise en œuvre de la technique ferroviaire, en revanche, les enjeux majeurs sont le développement rapide de la technologie ainsi que la gestion et la coordination des multiples corps de métier, que ce soit durant la phase de conception ou durant la phase d’exécution.

 

De quelle manière l’approche technique et conceptuelle a-t-elle influé sur les aspects de logistique, d’exécution et d’environnement?
Les ouvrages de grandes dimensions ne passent pas inaperçus. En ce sens, AlpTransit Gotthard SA a accordé d’emblée une grande attention aux aspects environnementaux et à l’acceptation du projet par la population. Nous pouvons affirmer avec fierté que nous avons soigneusement élaboré l’approche technique et conceptuelle en prenant en compte le territoire, l’environnement ainsi que la population locale afin d’anticiper les problèmes et de trouver les solutions les plus adaptées et à l’impact réduit. 

 

Alberto Del Col est le directeur du gros œuvre et de la technique ferroviaire du tunnel du Ceneri chez AlpTransit Gotthard SA.

Textes tirés du livre L’art des ingénieurs suisses 2019/2020 paru chez espazium – Les éditions pour la culture du bâti.

Le dossier d’Archi 5/2020 est consacré au projet du tunnel de base du Ceneri et à sa place dans l’infrastructure de transport régional et (inter)national.