Bar­ce­lona case study – La sta­zione di Sa­grerà come ge­ne­ra­trice di un nuovo quar­tiere

La nuova stazione ferroviaria di Sagrerà assieme all'operazione del Forum della cultura sul litorale e la Placa das Glórias configurano il triangolo nord-est di Barcellona dove si localizza una gran parte della nuova attività della città in conseguenza del processo di delocalizzazione industriale della città di Barcellona (cfr. Josep Acebillo, Barcellona e il triangolo orientale, in «Archi» n.1/2004, pp. 10-13).

In questo caso la nuova stazione non è solamente una parte importante del sistema di trasporto ma è anche l'opportunità che permette al progetto di attuare come il catalizzatore di una nuova geografìa urbana.

Intermodalità e nuova centralità urbana

Se l'ipotesi urbanistica della città contemporanea è la trasformazione dei suoi lessuii e delle sue strutture e non tanto la sua espansione, risulta ovvio che è sia nell'integrazione delle nuove funzioni urbane sia nella necessità che la trasformazione non sia contraddittoria con l'identità del contesto.
Progetti puntuali, non necessariamente di grande scala, e clusters che riorganizzano territori esistenti con nuove logiche urbanistiche capaci di relazionarsi e di interagire con il tessuto preesistente sono gli strumenti per garantire che i nuovi «innesti urbani» siano in grado di trasformare positivamente la città.

Con queste premesse è necessario trovare argomenti funzionali capaci di incentivare la complessità necessaria, richiesta dal nuovo discorso urbano. Una stazione ferroviaria, anche piccola, normalmente è stata capace di generare un certo grado di complessità urbana: una piccola attività commerciale, la prossimità con la fermata dell'autobus, una piccola pensione, un ristorante o la fermata del taxi, creano flussi che si sovrappongono con i flussi specifici della stazione ferroviaria.

Se si tratta di una grande stazione intermodale, come nel caso di Barcellona (400'000 m2); sarà la stessa portata dei flussi a trasformarla nel cuore di una nuova area di centralità di grande potenza che, a sua volta, genererà un nuovo quartiere. Nel caso della nuova stazione di Sagrerà di Barcellona una grande spiaggia di binari esistente fin dal XIX secolo genererà un grande spazio pubblico che come un campus organizzerà 1.6 milioni di m² di superfìcie edificata.

Urbanistica stratificata

A differenza del Movimento Moderno la cultura urbanistica contemporanea deve dare grande protagonismo alla pianificazione e al progetto del sottosuolo. La città, tradizionalmente, è cresciuta in altezza, e pertanto il piano dei binari di Sagrerà si trova oggi a una quota inferiore (circa 4 metri) rispetto alla quota dello spazio urbano della Barcellona attuale.
Questa realtà topografica ha generato il principio: il sistema dei binari si manterrà sensibilmente sulle quote esistenti ciò che permetterà di non interrompere il servizio ferroviario esistente mentre una gran piattaforma artificiale, che si costruirà sopra il fascio dei binari, genererà lo spazio pubblico descritto in precedenza.
Ovviamente la presenza dei due livelli permetterà di crearne tanti altri, per la viabilità automobilistica e per altri tipi di servizio che ci permettono di parlare di un progetto urbano configurato per strati.

Edifìci come Icebergs

Questa stratificazione verticale giunge alla sua massima espressione nell'edificio della stazione. La stazione è uno spazio compatto che si sviluppa su 6 livelli: due fuori terra e quattro nel sottosuolo. Il livello 0 corrisponde alla hall e si situa al livello del quartiere esistente di Sagrerà. Questa hall è collegata al centro commerciale situato al piano superiore e con tutto il sistema di mobilità situato nei quattro livelli interrati.

Il livello -1 contiene i 10 binari dell'alta velocità,il livello -2 contiene un parcheggio di 3'100 posti auto e una stazione di Bus per 18 linee, questi livelli sono collegati orizzontalmente con una seconda hall che permette l'accesso al quartiere di San Marti', situato a una quota di 12 metri inferiore rispetto al quartiere di Sagrerà. Al livello -3 sono ubicate le linee ferroviarie convenzionali regionali e locali e, al livello inferiore (-4), due tubi contenenti la ferrovia metropolitana delle linee 4 e 9.

Queste due linee metropolitane collegano direttamente con le due hall della stazione in modo da rendere questa stratificazione verticale capace di collegare tutti i movimenti tra metropolitana, taxi, bus, automobile privata e i due livelli ferroviari, nella maniera più diretta possibile perché il collegamento è verticale e non orizzontale.
A questi 6 livelli di corpo centrale sono affiancati due volumi (barre longitudinali) con capacità per 180'000 m- di attività terziaria, configurando una immagine come un iceberg, nella quale l'architettura visibile è solo una parte di un grande edificio basicamente sotterraneo per un totale di 400'000 m2 di superficie.

Spazio urbano di nuova generazione

Lo spazio urbano che si genera sopra la piattaforma che copre l'infrastruttura ferroviaria merita una attenzione molto particolare perché si tratta di un grande spazio di 163 ettari sviluppato in una forma lineare con una larghezza variabile tra i 70 e i 150 metri e con una lunghezza complessiva di 3,5 chilometri. Questo per la sua dimensione sarà uno dei parchi pubblici più grandi della città di Barcellona.

Ovviamente non sarà un parco convenzionale né per la sua dimensione né per la geometria conseguenza dell'infrastruttura ferroviaria né per il fatto che una buona parte di questa struttura si trova collocata sopra un suolo artificiale che imporrà determinate limitazioni alla vegetazione del parco.
Ad ogni modo questo grande spazio pubblico conterrà attrezzature pubbliche prevalentemente sportive confermando la nostra tesi secondo la quale l'impatto urbano delle grandi infrastrutture di mobilità non è automaticamente negativo: esse, al di là della loro principale funzione di mobilità, sono invece in grado di generare attrezzature urbane a varie scale, incluso quella domestica.

Complessità dei nuovi quartieri

Questo grande vuoto urbano, che è stato uno spazio esclusivamente ferroviario durante gli ultimi 150 anni, cambierà il suo carattere in un nuovo quartiere dotato di una grande complessità. Se il gran parco e all'edifìcio della stazione si configurano come pezzi molto speciali di una nuova visione infrastrutturale, meritano anche un'attenzione particolare tutte le architetture che dovranno essere costruite nel perimetro del grande vuoto urbano e che, in definitiva, configureranno il nuovo quartiere.

Si tratta di un operazione urbana di grande scala, pari a 1.6 milioni di m- che genererà 50"u di attività produttiva e attrezzature pubbliche e 50% di attività residenze. L'edifìcio della stazione occupa l'estremo ovest del grande vuoto, orientato verso la città centrale, mentre il lato est dell'area è aperto verso il parco della Trinitat e il paesaggio periferico metropolitano.
In posizione centrale, nel parco, sopra un infrastruttura costriuta recentemente (un garage per Bus e Metro), trova posto un edificazione verticale di 146 metri d'altezza che è la massima permessa alla città, che ospiterà un totale di 72'000 m2 di superficie edificata dei quali 20'000 destinati a residenza, e un grande museo e centro sperimentale della mobilità dove i cittadini potranno interessarsi e capire mediante installazioni interattive questo tema contemporaneo di grande attualità.
Tutto il resto del programma terziario residenziale si edificherà in edifìci dalla tipologia lineare, inquadrando il gran vuoto centrale che non ha avuto mai caratteristiche di spazio urbano qualificato.

Un'attenzione speciale è stata riservata al tema del traffico. Trasporto pubblico mediante due nuove linee di metro e un forte sistema viario per le automobili che si sviluppa in due livelli: uno alla quota 0, per la mobilità domestica dei nuovi programmi; l'altro interrato, per il traffico di media e lunga percorrenza. Anche il sistema viario è parte strutturante del nuovo sistema integrato di mobilità.

I venti anni di Archi (1998-2018)

Per festeggiare il ventennale della rivista Archi, una selezione degli articoli più significativi è andata a costituire una timeline, tracciando una linea di continuità tra il 1998 e il 2018. Tutti gli articoli sono contenuti nel dossier «I venti anni di Archi (1998-2018)».