Un ul­te­rio­re pas­so ver­so il cor­ri­do­io Re­no-Al­pi

Il 4 settembre scorso le autorità svizzere hanno inaugurato la Galleria di Base del Ceneri, atto di completamento della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) sull’asse del San Gottardo, parte centrale del corridoio Reno-Alpi-Porti liguri di Ponente.¹

Pochi giorni dopo, il 24 settembre, anche sul fronte italiano è stato aggiunto un importante tassello.

In corrispondenza dell’estremo sud del corridoio, nel tratto di linea chiamato Terzo Valico dei Giovi, è stato conseguito uno dei traguardi chiave del percorso esecutivo critico.

Il Terzo Valico, come la restante parte dell’asse europeo, è una infrastruttura ferroviaria ad alta velocità e ad alta capacità.

Si tratta di un’opera strategica, non solo per l’Italia, che beneficerà di un collegamento veloce (merci e passeggeri) tra il porto di Genova e il nord, nord-est del paese, ma per l’intera Europa che, di fatto, dirotterebbe a sud i traffici di merci in arrivo dall’Estremo Oriente, riducendo significativamente i tempi di trasporto internazionale.

Nel dettaglio, si tratta di un progetto complesso ed articolato, che si sviluppa per una lunghezza complessiva di circa 53 km, di cui ben 36 km in galleria, a cavallo tra la regione Liguria e la regione Piemonte, toccando anche la regione Lombardia.

Il tracciato è caratterizzato dalle seguenti gallerie naturali:

• Galleria Campasso 716 m (canna singola a due binari)
• Galleria Interconnessione Voltri pari 2000 m (canna singola a singolo binario)
• Galleria Interconnessione Voltri dispari 2250 m (canna singola a singolo binario)
• Galleria di Valico 27110 m (due canne a singolo binario)
• Galleria Serravalle 7.094 m (due canne a singolo binario)
• Finestre di accesso alla linea 7.200 m
• Gallerie artificiali 8.000 m

Tali gallerie si alternano a porzioni di linea a cielo aperto, componendo quindi l’asse principale a cui si aggiungono quattro interconnessioni, lunghe 14 chilometri, nelle aree di Voltri, Genova Parco Campasso, Novi Ligure e Tortona, aventi la funzione di collegare la nuova linea a quelle esistenti.

Dal punto di vista idrogeologico il territorio attraversato è eterogeneo e complesso. La Galleria di Valico attraversa interamente l’Appennino Ligure, incontrando diverse zone critiche, caratterizzate da numerose faglie subverticali. Per questa ragione, fin da subito è stato necessario adottare una strategia progettuale modulata, che ha condotto alla realizzazione delle gallerie in modalità mista: circa il 40% mediante l’utilizzo di macchine TBM-EPBS doppio scudate, il restante 60% mediante scavo tradizionale a piena sezione con approccio «ADECO-RS – Analisi delle Deformazioni Controllate».

I lavori, iniziati nel 2013, attualmente si trovano ad uno stato di avanzamento di circa il 42%.

Gran parte delle operazioni riguardano i lavori in sotterraneo ma, oltre alle opere fuori terra e di connessione, un grande ruolo viene svolto da tutte le attività di corollario, legate alla gestione delle aree di cantiere e dei materiali.

Fino al mese scorso i numerosi cantieri aperti lungo la tratta erano geograficamente separati ma, grazie all’operazione avvenuta il 24 settembre, si è potuto finalmente realizzare il collegamento diretto delle diverse aree operative su una tratta di 17 km.

In questa occasione, infatti, è stato realizzato un doppio breakthrough, ovvero un doppio abbattimento di diaframma che ha coinvolto la Galleria di Valico e la Galleria di Serravalle permettendo di fatto il loro collegamento diretto.

Si tratta quindi di un grande traguardo, sia in termini di avanzamento del progetto, sia in termini di miglioramento delle condizioni di lavoro e gestione delle operazioni.

Una operazione che, insieme alle altre previste sempre nella Galleria di Valico, favorirà un approccio esecutivo in continuo, rendendo decisamente più rapide ed agevoli le future attività fino al completamento dell’opera, pianificato nel 2023.

«Archi» 5/2020 può essere acquistato qui. Qui si può leggere l'editoriale.

Note

1. Si tratta di uno dei nove progetti prioritari per il completamento della rete ferroviaria europea ad alta velocità TEN-T core network. «Le reti TEN-T sono un insieme di infrastrutture lineari (ferroviarie, stradali e fluviali) e puntuali (nodi urbani, porti, interporti e aeroporti) considerate rilevanti a livello comunitario e la Core Network è costituita dai nodi urbani a maggiore densità abitativa, dai nodi intermodali di maggiore rilevanza e dalle relative connessioni. Oggi la priorità a livello europeo è quella di assicurare il completamento dei Corridoi, realizzando i collegamenti mancanti, assicurando i collegamenti tra le differenti modalità di trasporto ed eliminando i colli di bottiglia esistenti» (fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Governo Italiano).

Cronologia del progetto
 

2001 – Approvazione del primo programma delle opere strategiche (ex Legge 443 del 21 dicembre 2001, «Legge Obiettivo») che inserisce il progetto del Terzo Valico ferroviario nell’elenco delle infrastrutture strategiche e delle opere di preminente interesse nazionale.

2003 – Approvazione del Progetto Preliminare.

2006 – Approvazione del Progetto Definitivo.

2012 – Avvio della realizzazione dell’opera.

2022 – Fine dei lavori prevista.

 

La linea del Terzo Valico

Lunghezza: 53 km, di cui 36 km in galleria 
Lunghezza interconnessioni: 25 km
Velocità di progetto linea: 200÷250 km/h
Velocità di progetto interconnessioni: 100÷160 km/h
Pendenza massima linea: 12,5 ‰
Pendenza massima interconnessioni: 12,5 ‰
Elettrificazione: 3 kv c.c. (predisposta 25 kv c.a.)
Sagoma limite: gabarit C PMO5 interoperabile