«Im Aus­tausch ist vie­les mög­lich»

TEC21: Welche Beziehung pflegt Splügen heute zum motorisierten Verkehr – rund 200 Jahre nachdem die erste Kunststrasse über den Splügenpass entstand?

Christian Mengelt: Die ersten Verbindungen in dieser Gegend waren zunächst Römerwege, dann Säumerwege und gegen 1820 dann Fuhrstrassen. Alle früheren und heutigen Verbindungen waren und sind Lebensadern für unsere Hochtäler. Nach 1920 wurde in Graubünden das Automobil zugelassen, und mit der Eröffnung des San-Bernardino-Tunnels 1967 kam die A13. Als Touristenstrasse geplant, wurde sie zur Transitachse mit viel Schwerverkehr. Aus heutiger Sicht wirkt die Verkehrsführung auf dem geschütteten Damm mitten durchs Dorf rücksichtslos und widerspricht der Alpen-Initiative. Die A13 dient einzig dem Verkehr; leider machten sich damals weder die lokale Bevölkerung noch die Planenden Überlegun­gen zur Dorfentwicklung. Sogar ein wunderschönes Biotop wurde zugeschüttet. Klar: Die anfängliche Freude an der Strasse und den Anschlüssen im Tal war gross. Auch ist die Nationalstrasse für uns heute noch wichtig und wertvoll. Dennoch wäre es jetzt an der Zeit, etwas nachzuholen, was man einst verpasst hat. Splügen als Träger des Wakkerpreises ist Kulturgut von landesweiter Bedeutung – die Transitachse durchs Dorf passt schlecht zu dieser Auszeichnung.

Welche verkehrliche Bedeutung hat Splügen heute auf dem Kantons- und Nationalstrassennetz?

Reto Knuchel: Splügen ist ein Verkehrsknotenpunkt. Hier treffen sich die Splügenpassstrasse und die Hauptstrasse, die von Chur bis zur Kantonsgrenze zum Tessin reicht – die sogenannte Italienische Strasse –, sowie die Nationalstrasse A13. Im Gegensatz zur Passstrasse, die im Winter von der Skipiste überdeckt wird, ist die Italienische Strasse mit Ausnahme des San-Bernardino-Passes (Wintersperre) zwar ganzjährig geöffnet, hat aber zum Teil einen reduzierten Ausbaustandard, weil sie ergänzend zur Transitachse A13 auch der Talerschliessung dient.

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Marco Ronchetti: Betrachtet man das landesweite Nationalstrassennetz, ist die Verkehrsbelastung auf der A13 gering. Sie hat aber als Transitachse und als Ausweichstrecke für den Gotthard gesamtschweizerisch und als Erschliessung für die ganzen Tal­schaften regional eine grosse Bedeutung. Zudem dient sie als Zubringer zur Splügenpassstrasse, und das Astra betreibt hier gemeinsam mit dem Kanton Graubünden einen Werkhof. Der ist ebenfalls von Bedeutung für das Nationalstrassennetz.

Knuchel: Es stimmt, dass die Verkehrsbelastung im Quervergleich zu den Mittellandautobahnen hier geringer ausfällt. Doch gerade an neuralgischen Tagen hat man hier sehr viel Verkehr auf der Achse. Diese Spitzentage, die zudem noch zunehmen, sind es, die der Bevölkerung entlang der A13 im Kanton Graubünden Probleme bereiten und somit belasten.

Nun ist es an der Zeit, die A13 instand zu setzen. Welche baulichen und normativen Defizite weist der Abschnitt Splügen West–Rüti in seinem aktuellen Zustand auf?

Ronchetti: Auf dem rund 3.2 km langen Abschnitt ist es nötig, den Belagsaufbau zu erneuern. Weiter sind die Kunstbauten, also Stützmauern sowie Über- und Unterführungen, in die Jahre gekommen. Die Linienführung bleibt bis auf kleinere Anpas­sungen allerdings unberührt. Für uns besonders wichtig ist jedoch eine durchgehende Verbreiterung um rund 1.5 m, da wir unter Verkehr bauen müssen und keine Umleitung durch das Dorf möglich ist. Der so gewonnene Platz für eine Mittelleitschranke erhöht zusätzlich die Verkehrssicherheit. Gegen eine ursprünglich geplante Lärmschutzwand auf Höhe des Dorfs gab es zunächst Einwände: Sie sei zu hoch und nehme die Aussicht, hiess es. Deshalb hat man sich darauf geeinigt, die Lärmschutz­elemente näher an die Fahrbahn zu rücken. Die nun geplanten, rund 1.15 m hohen Leitmauern erfüllen die Lärmgrenzwerte und dienen gleich­zeitig als Anprallschutz. Im Zuge des Erhaltungs­projekts sind wir weiter verpflichtet, alle Umweltbelange zu prüfen und auf den neuesten Stand der gesetzlichen Vorgaben zu bringen.

Wie sieht der Zeithorizont zur Umsetzung dieses Erhaltungsprojekts aus?

Ronchetti: Das Ausführungsprojekt lag Ende 2019 auf. Derzeit läuft das Plangenehmigungsverfahren. Nach rechtskräftiger Plangenehmigungsverfügung (PGV) werden die Detailprojekte ausgearbeitet und die Submissionen durchgeführt. Bis zum Bau­start wird es nach der PGV erfahrungsgemäss noch rund zwei bis drei Jahre dauern. Wenn wir berück-sich­tigen, dass die jährlichen Baufenster witterungsbedingt jeweils nur von Mai bis Oktober dauern, rechnen wir mit einer Bauzeit von vier Jahren.

So weit der Handlungsbedarf des Astra. Doch auch der Kanton als Infrastrukturbetreiber und die lokale Bevölkerung haben Bedürfnisse.

Knuchel: Aus netzhierarchischer Sicht gibt es wenige zusätzliche Ansprüche seitens des Kantons an die Nationalstrasse. Auch wurde die Italienische Strasse in den letzten Jahren instand gesetzt beziehungsweise ausgebaut und innerorts in Splügen mit der Pflästerung eine Aufwertung erreicht. Derzeit planen wir den Ausbau der Splügenpassstrasse innerorts. Hier besteht eine gewisse Abhängigkeit vom Projekt des Bundes. Von Bedeutung für den Projektperimeter der National­strasse ist zudem ein Hochwasser­ereignis von 2019. Damals zeigte sich, dass die unterste Brücke über den Hüscherabach vor der Einmündung in den Hinter­rhein zu wenig Freibord hat. Um dort den Abfluss eines 300-jährlichen Hoch­wassers sicherzustellen – was im Siedlungsgebiet Standard ist –, müssen wir entweder die Brücke anheben oder den Nationalstras­senzubringer, der über die besagte Brücke führt, optimieren. In der Diskussion dieser Überlegungen haben wir zusammen mit der Ge­meinde und dem Astra fest­gestellt, dass die Opti­mierung des Zubringers in Kombination mit dem Wasserbauprojekt eine Chance in vielerlei Hinsicht darstellt.

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Gibt es schon konkrete Planungen für einen optimierten Anschluss?

Knuchel: Es liegen fünf Varianten vor. Wir sind derzeit noch in Abstimmung mit allen Beteiligten. Es geht um die Lage des Nationalstrassenanschlusses, die Führung des Langsamverkehrs und eine mögliche Entlastung des Siedlungsgebiets zwischen dem Hinterrhein und der Nationalstrasse.

Die Anliegen der Gemeinde und der Bevölkerung in Verbindung mit dem Nationalstrassenprojekt gehen aber noch weiter?

Mengelt: Mit der Umsetzung dieses Erhaltungsprojekts käme die Gemeinde buchstäblich unter die Räder, denn die Planung, wie sie jetzt vorliegt, würde einzig wieder die Interessen des motorisierten Verkehrs abdecken. Es sollte heutzutage auch um das Wohl der lokalen Bevölkerung gehen. Wir tragen die Vorteile der Strasse, aber auch Nachteile. Unbestritten würde durch die Strassenverbreiterung die Verkehrssicherheit erhöht. Doch der Erhaltungsauftrag des Astra steht im Konflikt mit der Bundes­verfassung, die im Umweltschutzartikel den Schutz des Menschen und seiner natürlichen Umwelt vor schädlichen oder lästigen Einwirkungen enthält.

Man würde die Strasse heute niemals mehr so bauen. Man muss sich das einmal vorstellen: Die Strasse wurde erhöht auf einem künstlichen Damm angelegt, und man war bereit, dafür ein wertvolles Biotop zu opfern. Wir fragen uns: Warum mutet man uns mit der Sanierung einer Strasse, die man heutzutage nicht mehr so bauen würde, weiterhin deren Auswirkungen zu? Die Gemeinde Splügen profitiert von der geplanten Sanierung kaum – das hat eine Diskussion an­lässlich einer Gemeindeversammlung gezeigt. Wir möchten die Gesetze hinterfragen, die dies erlauben. Eine ähnliche Geschichte hatten wir hier schon einmal Ende der 1930er-, Anfang der 1940er-Jahre, als sich die Bevölkerung erfolgreich mit demokra­tischen Mitteln gegen den Bau eines talflutenden Stausees wehrte. Die Strasse ist prinzi­piell einfach falsch angelegt.

Wie war die Siedlungssituation beim Bau der Strasse?

Mengelt: Als die Nationalstrasse gebaut wurde, gab es schon Häuser auf beiden Seiten des Hinterrheins. Auf der Hangseite über der Nationalstrasse standen auch schon zwei Häuser, eine Fischzuchtanstalt, Ställe und eine Sägerei – ein Teil dieser Gebäude musste der Strasse weichen. Auch war das heute bebaute Gebiet zu diesem Zeitpunkt bereits ausgewiesene Bauzone. Klar war die Betroffenheit damals anders. Splügen hatte und hat allerdings aufgrund der Tallage und der Lawinensituation kaum eine andere Möglichkeit, als sich Richtung Süden zu entwickeln.

Wie muss das Projekt aus Sicht des Astra beschaffen sein?

Ronchetti: Wir müssen den gesetzlichen Vorgaben nachkommen. Unser übergeordnetes Ziel ist, die Strasse mindestens für die nächsten 25 Jahre betriebstüchtig zu machen. Denn die Strasse ist – abgesehen von ihrer Transitfunktion – der Lebensnerv des Tals. Wir projektieren alle Erhaltungsvorhaben nach schweizweit einheitlichen Massgaben; dazu gehört auch eine Prüfung der Umweltbelange und der Trassierung. Allerdings zeigten sich da keine Defizite. Wir sind jedoch bestrebt, die vorhandenen Chancen in Verbindung mit den kantonalen Bedürfnissen zum Hochwasserschutz zu nutzen.

Das Aktionskomitee¹ schlägt allerdings eine Unter­tunnelung vor. Gibt es dazu schon Überlegungen?

Mengelt: Im Herbst 2020 war der Astra-Direktor Jürg Röthlisberger persönlich vor Ort. Davon ausgehend hat er Studien für verschiedene Tunnel­varianten in Auftrag gegeben. Das bedeutet für uns: Unser Anliegen ist im Grundsatz anerkannt, und wir haben das Gefühl, ernst genommen zu werden. Sehen Sie: Im Tal bestehen grosse Zukunftssorgen. Splügen muss überleben können. Es ist ein Verkehrsknotenpunkt und Feriendestination zugleich. Eine Unter­tagelegung wäre ein wichtiges Zeichen an mögliche Investoren im Bereich Hotellerie und Bergbahnen. Wir haben im vergangenen Semester eine Bachelorarbeit an der Fachhochschule Graubünden für ein Gesamtverkehrskonzept unter Berücksich­ti­gung einer Tieferlegung der A13 ausgeschrieben. Die Studentin, die sich des Themas annahm, hat uns ein Gefühl der Machbarkeit einer Untertagelösung vermittelt.

Ronchetti: Wie Lösungen in Zukunft aussehen und ob es solche geben wird, ist offen. Ein Tunnel in Splügen ist nicht unmöglich. Auch wäre das aus meiner Sicht kein Widerspruch zum derzeit in Genehmigung befindlichen Erhaltungsprojekt. Wir sprechen da einfach von unterschiedlichen Zeithorizonten. Wie von Herrn Mengelt angesprochen, untersuchen wir auch solche Lösungen. Aber nur schon die Dauer der Verfahren verunmöglicht eine kurzfristige Um­setzung. Daher sind die geplanten Erhaltungsmassnahmen an der bestehenden Strasse aus unserer Sicht ohnehin zwingend.

Eine Tunnellösung kostet auch mehr?

Mengelt: Für eine Abwägung müsste man auch die negative Wertschöpfung der A13 einrechnen. Wir haben Häuser und eine Bauzone, die praktisch wertlos sind. Splügen könnte sich entwickeln. Darum meinen wir, man müsste bei der Instandsetzung auch solche Kosten einbeziehen. Aus unserer Sicht würde mit den Erhaltungsmassnahmen eine Riesensumme in eine nicht endgültige Lösung investiert. Wenn wir einer solchen Instandsetzung zustimmen, laufen wir Gefahr, etwas endgültig für die nächsten 25 Jahre zu besiegeln. Wir müssen uns aber jetzt vehement wehren. Wird das vorliegende Projekt dann trotzdem umgesetzt, brauchen wir uns nicht Untätigkeit vor­werfen zu lassen. Wir sehen unsere Aufgabe darin, mit dem Astra bessere Lösungen zu entwickeln. Dabei möchten wir nicht von einem Rechtsmittel Gebrauch machen. Die Vergangenheit hat uns gezeigt, dass im gegenseitigen Austausch und mit politischen Mitteln vieles möglich ist. Die Gemeinde als politisch zuständige Behörde trägt unsere Anliegen mit.

Warum genau wollen Sie dennoch gegen das Erhaltungsprojekt des Astra ankämpfen?

Mengelt: Wir möchten eine umfassende Instandsetzung der Strasse verhindern. Wir möchten sie nur notdürftig erhalten haben und so bald wie möglich die Untertagelösung. Wir möchten nicht, dass Geld in einen Damm investiert wird, der widernatürlich ist. Der von Herrn Ronchetti dargelegte Zeithorizont ist mir bekannt, aber es gibt immer Lösungen, wenn man will. Denn ausser zwei Lärmschutzwänden haben wir in Splügen gar nichts davon. Wir wollen das Ziel der Sanierung zusammen mit dem Astra in ein Projekt nach heutigen Mass­stäben umformulieren.

Ronchetti: Die Überlegungen zu einer Untertagelösung sind bereits in fünf Varianten skizziert. Die beiden Projekte – also Erhaltung und Tieferlegung – bekämpfen sich auch nicht, sie haben bloss unterschiedliche Realisierungshorizonte. An diesem Punkt haben wir eine diametral unterschiedliche Auffassung. Klar ist: Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit braucht es mehr als nur eine Belags­sanierung – die Schadensentwicklung nimmt progressiv zu.

Knuchel: Die Parteien befinden sich hier in einem Spannungsfeld. Beide Seiten stellen legitime Ansprüche, sowohl die Bevölkerung mit dem Wunsch nach Entlastung als auch das Astra, das als Infrastruk­turbetreiber die Verkehrssicherheit und Betriebssicherheit garantieren muss. Und es steht ausser Frage, dass bis zur Inbetriebnahme eines allfälligen Tunnels Jahrzehnte vergehen können. So lang muss die heutige Infrastruktur sicher sein, und die beabsichtigte Investition in die Erhaltung scheint berechtigt.

Ronchetti: Ich verstehe die Anwohner in Splügen. Es gibt aber auch andere Nutzergruppen, die ebenfalls Steuern zahlen und andere Ansprüche an die übergeordnete Infrastruktur in der Schweiz stellen – sprich die Strasse nicht nur notdürftig erhalten haben wollen.

Würden durch eine neue Linienführung unter Tage die geplanten Investitionen zur Erhaltung vernichtet?

Ronchetti: Bei einer Umtrassierung geht – wie bei jeder anderen Instandsetzung im Bauwesen auch – immer ein Restwert verloren. Das liegt in der Natur der Sache. Wenn man so etwas macht, ist man aber auch überzeugt, dass das Neue so viel mehr bringt, dass ein Verlust von Restwerten in Ordnung ist.

Angenommen, wir träfen uns in 25 Jahren wieder hier: Wie möchten Sie Splügen als jahrhundertealtes Passdorf antreffen?

Knuchel: Als lebhaftes Dorf mit Elektrofahrzeugen, ohne Lärm und Abgase. Mit der Instand­setzung der Italienischen Strasse gab es eine Auf­wertung, und ich hoffe, Splügen nutzt diese Chance, damit wieder viel Leben ins Dorf einkehrt. Eventuell wirken sich auch die neuesten Entwicklungen positiv aus – ich spreche hier beispielsweise das ortsunabhängige Arbeiten an. Das betrifft nicht nur Splügen, sondern noch viele andere Dörfer im Kanton.

Ronchetti: Ich mache mir grosse Sorgen, nicht nur um Splügen, sondern um die Randregionen allgemein. Was passiert mit unseren wertvollen Regionen, wenn die Jungen nicht mehr bleiben? Da muss man sich dann plötzlich fragen: Warum machen wir die Übungen hier überhaupt? Ich wünsche mir, Splügen als belebten Ort mit vielen jungen Menschen anzutreffen. Ob sie dann neben oder über der Nationalstrasse entlang gehen, hat für mich nicht erste Priorität. Vielleicht tragen auch Entwicklungen in der Mobilität dereinst dazu bei, dass wir den Verkehrs­infrastrukturen und dem Verkehr generell wieder positiver gegenüberstehen.

Mengelt: Vieles der beiden Vorredner wünsche ich mir desgleichen. Einzig die Frage «Neben oder über der Autobahn?» sehe ich natürlich anders. Wir in Splügen möchten uns als ungetrenntes Tou­ris­tendorf mit gesunden Lebensstrukturen weiterent­wickeln. Damit sich auch die nächste Generation für ihr Dorf einsetzt, möchten wir ihr als Motivation die Untertaglegung der A13 mitgeben.

Anmerkung

 

1 Unter dem Namen «Aktionskomitee Rheinwald AKR» besteht seit dem 14. Dezember 2019 ein Verein im Sinn von Art. 60 ff. ZGB mit Sitz in Rheinwald. Er ist politisch und konfessionell unabhängig. Das AKR setzt sich ein für die öffentlichen Interessen in der Gemeinde Rheinwald und unterstützt im Grundsatz die gewählten Volksvertreter. Wo keine Einigkeit besteht, bemüht sich das AKR um eine Meinungs­bildung aus dem Volk und vertritt diese. Das AKR ist autonom und neutral von jeglicher Richtung, kann sich jedoch vorübergehend zweckdienlich solidarisieren. Der Verein verfolgt keine kommerziellen Zwecke und erstrebt keinen Gewinn. Die Organe sind ehrenamtlich tätig.