Astra

BIM ist inzwischen eine anerkannte Methode für die Planung, Verwaltung und Durchführung von Bauprojekten. Trotzdem läuft nicht alles rund. Das Bundesamt für Strassen arbeitet als Auftraggeber mit dem Markt und anderen öffentlichen Bauherrschaften an Möglichkeiten zur Implementierung.

Im Gegensatz zur leistungsorientierten Logik des NPK basiert BIM auf Bauteilen. Gesucht werden nun Lösungen für eine bauteilbasierte Ausschreibung. Als Pilotprojekt wählte das Astra den neuen Sicherheitsstollen im Tunnel Schoren.

An der Nationalstrasse A9 Simplonpass befinden sich zahl­reiche Kunst­bauten wie Brücken, Tunnel oder Galerien. Wie alle Kunst­bauten auf dem Nationalstrassen­netz werden diese periodisch über­prüft, um bei Bedarf ent­sprechende Instand­set­zungs­mass­nahmen ein­zu­leiten und so die Verkehrs­sicher­heit weiter­hin zu gewähr­leisten.

Der rund 5.7 km lange Sicherheitsstollen des Kerenzerbergtunnels an der A3 entlang des Walensees ist durchörtert. Am 28. September gelang den Mineuren der Durchstich in die neue Kavernenzentrale Tiefenwinkel.

Um das Messegelände der OLMA in St. Gallen erweitern zu können, musste eigens die Autobahn eingehaust werden. Indirekt bedingte das, auch beim Bau der neuen Messehalle eine Bautechnik aus dem Verkehrswegebau anzuwenden.

Ist es eine Instandsetzung, ein Ersatzneubau, ein Ausbau, ein Teilabriss, die Erhaltung eines interessanten Objekts? Ja, von allem etwas. Die Arbeiten an der Crestawaldbrücke, der ersten grossen Bogenbrücke von Christian Menn, werden einem einzigen Schlagwort kaum gerecht. Es entsteht eine neue Brücke, die dem Charakter der alten treu bleiben darf.

Ohne sie läuft nichts: Kunstbauten wie Brücken, Bachdurchlässe oder Stützmauern machen ein Strassennetz erst möglich. Für etwa 16 000 von ihnen ist das Astra zuständig. Sie in nutzbarem Zustand zu halten bedeutet einen kontinuierlichen und pekuniär hohen Aufwand.

3.3 km Fahrbahnen weist der Viadukt der Kantonsstrasse T9 bei Riddes auf – eine der grössten Autobahnüberführungen der Schweiz. Um das marode Bauwerk noch weitere 15 Jahre nutzen zu können, kam ultrahochfester Faserbeton in grossem Stil zum Einsatz. Die Ingenieure berichten.

Der längste Strassentunnel der Alpen, der Gotthard, bekommt nach 40 Jahren eine zweite Röhre für zukünftig getrennten Richtungsverkehr. Doch die neuen 16.9 km Strassentunnel sind nur ein Teil dieses Gross­projekts. Die gesamten Ausbrüche werden an die 30 km betragen.

Seit 42 Jahren verbindet der Gotthard-Strassentunnel Göschenen mit Airolo. Nun wird diese Route ausgebaut: Eine zweite Röhre entsteht.

Eine Tunnelbaustelle von 17 Kilometern geographischer und 12 Jahren zeitlicher Länge birgt neben Risiken auch Nebenwirkungen. Keineswegs nur negative. Ein Besuch in Göschenen und Airolo lässt erahnen, was die Tunnelmünder versprechen.

Die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels lag lange auf Eis. Nun wird sie bis 2029 gebaut und soll die erste während deren Instandsetzung ersetzen. Im Anschluss folgt getrennter Richtungsverkehr dank beider Röhren, allerdings nur einspurig. 2.14 Milliarden Franken werden für den neuen Tunnel in die Hand genommen, aber das Nadelöhr bleibt weiter bestehen.

In Splügen steht die Sanierung der A13 an. Das Ausführungsprojekt wurde aufgelegt. Die Plangenehmigungsverfügung steht noch aus. Ein Diskussions­punkt ist die Forderung nach einer Tieferlegung der Nationalstrasse. Vertreter der drei beteiligten Parteien skizzieren ihre Sicht der Situation.

Splügen hat eine lange Verkehrsgeschichte. Aktuell plant das Bundesamt für Strassen die Instandsetzung der Nationalstrasse, die durch das Dorf führt – nicht ohne Gegenwind aus der Bevölkerung.

Autos – manche lieben sie, einige hassen sie. Wiederum andere nutzen sie im wahrsten Sinn des Wortes als Zweck­vehikel. Ein ähnliches Stimmungsbild zeigt sich in unserer Haltung gegenüber der Verkehrs­planung. Sie ist zu einer an Komplexität kaum zu überbietenden Aufgabe geworden.

Entstanden um die Mitte des 19. Jahrhunderts, verband die Axenstrasse nie allein Brunnen SZ und Flüelen UR, sondern die ganze Nation. Sie eröffnete Blicke ins Herz des Schweizer Selbstverständnisses von der Tellsplatte über den Urnersee zur Rütliwiese. Was bedeutet es, wenn sie in Zukunft zur Betonröhre wird?

Viele Reisende in Richtung Süden befahren die Axenstrasse, bevor sie dann im Stau vor dem Gotthard stehen. Auf dem nördlichen Teil der spektakulären Strecke entlang des Urnersees sollen nun zwei Tunnel den Verkehr aufnehmen. Doch die letzten Widerstände sind noch nicht ausgeräumt.

Man stelle sich vor: Zwei Kantone bekommen eine neue, eine Milliarde Franken teure Untertage-Strassenverbindung und müssen dafür nur etwa 64 Millionen berappen. Welcher Realpolitiker möchte da nicht zugreifen? Die Axenstrasse ist eben nicht nur irgendeine Strasse.

Das Editorial von TEC21 20/2021 verwies auf die Schweizer Bevölkerungsstatistik, um die Notwendigkeit multifunktionaler Verkehrsinfrastrukturen zu begründen. Hierzu erreichte uns ein Leserbrief.

Um den Mobilitätsbedürfnissen der wachsenden Schweizer Bevölkerung gerecht zu werden und gleichzeitig die Werte unserer Landschaft zu erhalten, muss auch die Verkehrsplanung haushälterisch mit dem Boden umgehen. Verkehrsflächen haben ein enormes «graues» Potenzial, das bei Weitem noch nicht ausgeschöpft ist.

Verkehrsflächen machen hierzulande mit gut 30 % den zweitgrössten Anteil an Siedlungsflächen aus. Während sich aber die Gebäudeareale zunehmend nach innen entwickeln, tut sich die Verkehrsplanung mit Verdichtungsüberlegungen schwer. Warum eigentlich?

In den vergangenen 60 Jahren entwickelte sich das Schweizer Nationalstrassennetz auf eine Gesamtlänge von über 1800 Kilometern. Es bedeckt eine Fläche von knapp 10 000 Fussballfeldern – ein Spielfeld für Ideen zur Flächeneffizienz und Mehrfachnutzung.

«Zürich-Ost, Brüttiseller Kreuz, Effretikon» sind wohl einige der meistgehörten Ortsnamen im Verkehrsradio. Der 12 km lange Abschnitt ist die meistfrequentierte Strecke der Schweiz. Das derzeitige Instandsetzungsprojekt verschärft dies noch, soll aber ab 2021 für Entspannung sorgen.

Sie ist ein wirklich spezielles Projekt, die Einhausung Schwamendingen, und dürfte sich zum teuersten Autobahnkilometer der Schweiz entwickeln. 445 Millionen werden aufgewendet, um die bereits bestehende Autobahn A1L zwischen Zürich-Ost und dem Schöneichtunnel einzupacken und auf dem Dach einen Park entstehen zu lassen.