Per direttissima sul ripido pendio: la nuova funicolare di Stoos
Opere di ingegneria svizzere 2017/2018
Con una pendenza massima del 110%, la nuova funicolare di Stoos è la più ripida al mondo. In soli 5 minuti ben 136 passeggeri possono superare, in salita e discesa, il dislivello di 743 m che separa il comprensorio di Schlattli dalla stazione a monte di Stoos.
Il vecchio impianto di risalita, costruito 84 anni or sono, percorreva il tratto verso Stoos cingendo la montagna; la nuova funicolare affronta invece la ripidità del pendio per via diretta. Malgrado le massime pendenze, il rettilineo vanta ora l’implementazione delle misure di sicurezza anti-caduta e una maggiore protezione dagli agenti atmosferici. L’alternativa di ammodernare la vecchia funicolare è stata scartata perché avrebbe comportato, per almeno due anni, un’interruzione dell’indispensabile linea di collegamento con la frazione montana di Stoos, senza tuttavia apportare alcun miglioramento effettivo. A seguito di 11 votazioni popolari gli argomenti a favore della nuova funicolare hanno avuto la meglio. Sono però trascorsi 14 anni dall’inizio della progettazione all’inaugurazione della prima corsa.
Ponti e tunnel per risalire il rettilineo
Il tracciato estremo verso Stoos è stato reso accessibile grazie alla messa in opera di due ponti in acciaio e tre tunnel. Subito dopo la stazione a valle, le cinque cabine cilindriche oltrepassano il lago
artificiale di Selgis con un ponte ad arco-telaio lungo 92 m, di cui 42 sul fiume Muota. Vista lateralmente, la costruzione in profili a doppio T descrive una linea concava e si spinge dritta, sfidando una pendenza di 32°. Da qui in poi, fino al portale del tunnel Zingelifluh, sono stati realizzati terrapieni a mitigare le ripidità del pendio. Il tratto più inclinato, con un gradiente di quasi 48°, si snoda dal portale nord del tunnel Zingelifluh fin dentro al tunnel Ober Zingeli. I lavori in questo tratto solitamente inaccessibile sono stati eseguiti con modalità assai dispendiose; gli operai hanno infatti lavorato con imbracature protettive e il materiale ha dovuto essere trasportato in funicolare.
Prima del terzo tunnel, lo Stoosfluh, è stata spianata una piazzola per il punto di scambio dei convogli. Tramite uno scambio di tipo Abt è possibile deviare il convoglio automaticamente nel binario corretto. Il sistema funziona grazie a diverse ruote presenti su ogni assale. La ruota più esterna è a doppia flangia, fissa sul tracciato, mentre quella interna è a forma di rullo e, non avendo traccia laterale, può attraversare l’intersezione dei binari.
Sempre in orizzontale
Dopo i 1758 m di percorso la funicolare attraversa un ponte in acciaio lungo 146 m che spiana un avvallamento. Sia a monte che a valle, le cabine sono allineate sempre in posizione orizzontale, per facilitare l’entrata e l’uscita dei passeggeri nonché il trasporto di materiale. Durante la corsa, a prescindere dal senso di marcia, rimangono orizzontali solo le cabine a forma cilindrica come pure la piattaforma per il trasporto merci, situata in testa. L’allineamento è reso possibile per mezzo di un sistema di livellamento automatico grazie al quale, al variare della pendenza, le cabine ruotano, posizionandosi sempre in orizzontale, compensando così l’inclinazione. Un’opera pionieristica per una comoda gita in montagna!
Committenza Standseilbahn Schwyz–Stoos, Stoos
Ingegneria Slongo Röthlin Partner, Stans (Trassee); CES Bauingenieur, Seewen-Schwyz (Stationen); Amberg Engineering, Regensdorf (Tunnel)
Architettura BSS Architekten, Svitto
Costruzione della funicolare Garaventa, Goldau
Progettazione esecutiva delle costruzioni in acciaio Wetter Stahlbau
Geologia Geotest, Horw
Supervisione ambientale della costruzione CSD Ingenieure, Zürich
Costi Ca. 52 mio. fr.
Tempi Luglio 2013 – dicembre 2017
Completamento Dicembre 2017
Questo testo è tratto dal volume trilingue Opere di ingegneria svizzera 2017/2018 (espazium – edizioni per la cultura della costruzione, Zurigo, 2018); può essere ordinato qui.
