Un‘ope­ra di qua­li­tà de­ve es­se­re iden­ti­fi­ca­bi­le e ri­co­no­sci­bi­le a tut­ti

A Lugano salgo sul treno ad alta velocità diretta a Zurigo immaginando di dover affrontare un lungo viaggio. So che, di lì a poco, attraverserò le Alpi. Penso prima al Monte Ceneri e poi al Massiccio del San Gottardo. In particolare, ho in mente quest’ultimo. Un elemento naturale, posto nel cuore di una catena montuosa, che caratterizza una regione di passaggio tra nord e sud, non solo della Confederazione elvetica ma dell’intera Europa centrale.

Si tratta di una montagna grandiosa, imponente, aspra e rocciosa, iconograficamente ricca di valenza simbolica legata alla storia del nostro territorio e alle nostre tradizioni. Conosco l’evoluzione di questa nuova ferrovia transalpina e so che è il risultato di un grande e lungo progetto, frutto di volontà politiche ed economiche, derivante dalla sintesi di molteplici esigenze: tecniche, architettoniche, paesaggistiche e sociali.¹

Gli articoli della cultura della costruzione: qualità e critica sono raccolti in questo e-dossier.

Mi preparo ad apprezzarne l’infrastruttura, i manufatti ad essa collegati. Voglio riconoscere le linee guida architettoniche del BGG, Beratungsgruppe für Gestaltung, che caratterizzano l’intero progetto e che l’hanno più volte elevato a mirabile esempio di cultura del costruire. E voglio farlo con la prospettiva del viaggiatore, catturando il paesaggio in movimento.² In poco tempo però, come il viaggiatore di Italo Calvino,³ mi trovo alle prese con un inafferrabile scenario ferroviario e mi rendo conto di essere già dentro una galleria. Mi chiedo se sia quella del Ceneri. Capisco che il viaggio è davvero iniziato quando ormai sono a metà del primo ­tunnel.

La prima riflessione è dunque quanto sia difficile, se non impossibile, cogliere i dettagli su una linea così veloce. Decido allora di prestare molta attenzione all’uscita, per apprezzare la vista del portale nord e del nodo di Camorino. Mi concentro e qui la sensazione è più chiara, seppur sempre un po’ sfuggente.

Sono in curva e vedo il portale dialogare geometricamente e matericamente con il viadotto ferroviario, con gli edifici tecnici, con le vasche di infiltrazione, con i manufatti stradali. Riconosco la volontà progettuale di rendere percepibile la grande infrastruttura come cifra di un linguaggio unitario, quasi universale, di architettura e cultura diffuse sul territorio. Colgo quanto sia importante il tracciato della linea e come questo sia stato un grande spunto di riflessione per i ­progettisti, che hanno saputo sfruttarlo sapientemente per offrire prospettive diverse al viaggiatore, obbligato a un punto di vista essenzialmente laterale.

Valeria Gozzi espone la sua scelta.

Il viaggio prosegue attraverso il fondovalle, in un tratto di linea preesistente, a cielo aperto fino ad Osogna, dove entro nella galleria artificiale del Nodo della Giustizia. Inizio quindi a prendere coscienza di come la linea ferroviaria non sia solo una via di comunicazione, che riduce e semplifica la percorrenza geografica ma, grazie alla sua continuità formale, funga da elemento di unione territoriale e omogeneità paesaggistica, per non dire di ibridazione culturale tra le diverse realtà locali.

Attraverso poi il portale sud di Bodio per poi entrare nel tunnel del San Gottardo. Anche in questo caso non ho una precisa coscienza dell’istante di ingresso, ma ho chiara la sensazione di essere in un manufatto straordinario. Mi è nota la tecnica ingegneristica che ne ha permesso la realizzazione. L’ho imparata nel corso dei miei studi ed approfondita parallelamente alla realizzazione di quest’opera, che ha più volte attirato la mia attenzione.⁴ Ciononostante, prendere coscienza di trovarsi ad avere 2400 m di roccia sopra di sé ha qualcosa di straordinario che annulla un’analisi tecnica, e diventa quasi paradigma dello spirito prometeico dell’uomo-costruttore. Uscita a nord, assorta in queste considerazioni quasi mi lascio sfuggire il portale di Erstfeld che, similmente al portale sud, si conforma alla nuova linea e interagisce con quella esistente, sancendo la fine del viaggio.

Riflettendo sul rapporto tra viaggiatore e infrastruttura, penso che spesso chi utilizza una via di comunicazione non la vede nella sua interezza, la usa senza realmente osservarla. La risposta costruttiva, che sta alla base della concezione dell’opera, scaturisce da una riflessione sulle diverse modalità di percorrenza.

Nel caso di una strada il progetto è composto da una successione di elementi, che ne caratterizzano la natura, diventando delle tappe di una prospettiva frontale. Nel caso di una linea ferroviaria la prospettiva, come ho potuto sperimentare, è diversa. Mi ricordo poi dei tanti manufatti esterni, non visibili dal treno, ma che sono parte di un paesaggio apprezzato dalle persone che vivono il territorio. Anch’esse concorrono a completare un grande progetto infrastrutturale. In tal senso, l’obiettivo percettivo si sposta da lontano a vicino, poiché la visione dell’abitante è ancora nuova: lenta e precisa. In questo cambio continuo di punti di vista penso che risieda la sensibilità progettuale di coloro che hanno concepito la linea nella sua interezza. A opera finita colgo così con chiarezza le ragioni che hanno spinto il committente a istituire il BGG: garanzia di un’unità architettonica del tracciato, dell’integrazione della nuova linea al paesaggio circostante e accompagnamento della progettazione delle opere di genio civile.

Il risultato, visibile e accessibile a tutti, deriva così da un costante e proficuo dialogo tra gli ingegneri, gli architetti e gli specialisti. Si tratta del frutto di una lunga ricerca che, trovando le sue radici nella tradizione infrastrutturale elvetica,⁵ abbraccia ogni livello progettuale: dalle esigenze tecniche proprie della linea ferroviaria, alle caratteristiche topografiche e geologiche del territorio fino alle diversità naturalistiche, urbanistiche e sociali incontrate.

Questo articolo è stato pubblicato nel numero speciale «Cultura della costruzione: qualità e critica». Ordina adesso!

Note

 

¹ M. Burkhalter, C. Sumi, The Gotthard / Il Gottardo Landscape – Myths – Technology, Scheidegger und Spiess Verlag, Zürich 2016. Inoltre, ARCHI 3/2016 Il territorio di AlpTransit e ARCHI 5/2020 La Galleria di base del Ceneri.

 

² Il gruppo nasce nel 1993 sotto la direzione di Uli Huber, allora capo architetto delle FFS, e ne fanno parte diversi architetti e ingegneri, tra cui Pierre Feddersen (dal 1993), Rainer Klostermann (dal 1993), Flora Ruchat Roncati (dal 1993, †2012), Pascal Sigrist (dal 1997), Christian Menn (1994-†2012).

Esso ha tre funzioni principali:

– garantire una unità architettonica dell’intero tracciato da Zurigo a Lugano integrando la nuova linea al paesaggio circostante; 

– accompagnare la progettazione delle opere di ingegneria per tutto il percorso, elaborando un linguaggio architettonico identificabile che assume forma e concretezza nei manufatti costruiti;

– trarre dalla tradizione costruttiva elvetica quanto di qualità realizzato.
  

Inoltre, D. Appleyard, K. Lynch, J.R. Myer, The View From the Road, The MIT Press, Cambridge 1965. In questo volume gli autori introducono il concetto di paesaggio come un susseguirsi di scene la cui prospettiva cambia continuamente.

 

³ I. Calvino, Se una notte d’inverno un viaggiatore, Einaudi, Torino 1979. In questo romanzo, il protagonista viene coinvolto in una ricerca individuale attraverso la lettura di diversi libri, il primo dei quali si intitola appunto, Se una notte d’inverno un viaggiatore, ambientato in una stazione dove tutto sembra inafferrabile e dalla quale, attraverso altre letture, il protagonista inizia una sorta di viaggio dal profondo valore metaforico e che lo conduce verso la conoscenza personale e culturale.

 

⁴La Galleria di base del San Gottardo – la galleria più lunga del mondo, AlpTransit Gottardo SA, Stämpfli Verlag, Bern 2011-2017.

 

⁵ A partire dalla linea Albula della Ferrovia retica e la strada del Susten, numerosi sono gli esempi di attenzione alla coerenza paesaggistica e architettonica delle infrastrutture sul territorio elvetico. Tra le più significative vi sono senza dubbio l’autostrada A2 in Ticino, disegnata da Rino Tami e, più recentemente, l’autostrada A16 Transjurane, progettata da Flora Ruchat-Roncati e Renato Salvi.

La linea AlpTransit (TI/UR)

 

Partecipanti al Progetto
Committente
AlpTransit Gotthard

 

Ingegneria civile

 

Ceneri
Consorzio ITC ITECSA-Toscano (ITECSA – Pini Swiss Engineers, Edy Toscano Engineering & Consulting, Amber Engineering); Consorzio CIPM Ingegneri Piano di Magadino (Filippini & Partner, G. Dazio & Associati, Bernardoni, Brenni Engineering)

 

San Gottardo
Consorzio AlpTransit Biasca (CAB): Project Partners Ltd, Messi Associati, Studio d’ingegneria Fabio Bianchi

 

Consorzio Ingegneri Galleria di base del San Gottardo Sud: Lombardi; Amberg;  Pöyry

 

Consorzio Ingegneri Galleria di base del San Gottardo Nord: Gähler und Partner, Gruner, Rothpletz, Lienhard+Cie, CES Bauingenieur

 

Supporto architettonico
BGG – Beratungsgruppe für Gestaltung (dal 1993): Architetti: Uli Huber (Presidente, fino al 2016), Pierre Feddersen, Rainer Klostermann, Flora Ruchat-Roncati († 2012), Pascal Sigrist (dal 1997)

 

Dati

 

Lunghezza tunnel
Galleria di base del San Gottardo 57.1 km
Galleria di base del Ceneri 15.4 km

 

Costi costruzione
CHF 12.2 Mrd. (indice 1998)

 

Tempi di costruzione
1999-2020