Bon­dos neue Brüc­ken

Bondo ­– das ebenso wie das benachbarte Promontogno im Bundesinventar schützenswerter schweizerischer Ortsbilder ISOS als ein Ortsbild von nationaler Bedeutung aufgeführt ist – erlangte infolge des Bergsturzes europaweite Bekanntheit. Nebst den Zerstörungen im Siedlungsgebiet waren auch Kantons- und Gemeindestrassen, Brücken sowie Werkleitungen betroffen. Die Ereignisse verklausten die Maira-Brücke Spizarun, verschütteten die Brücke über die Bondasca an der Malojastrasse – eine schweizerische Hauptstrasse – und zerstörten die Brücke «Punt» am Kegelhals der Bondasca. Damit wurde auch die alte Wegverbindung zwischen den beiden Ortsteilen Bondo und Promontogno zerstört, an der die berühmten Crotti unter Kastanienbäumen stehen und die im Bundesinventar der historischen Verkehrswege der Schweiz IVS als historischer Verkehrsweg von regionaler Bedeutung erwähnt ist.

Reportage Wiederaufbau Infrastruktur Bondo
Wenn Architektur- und Baumedien über Gebautes berichten, ist die Arbeit meist schon getan. Wir machen es anders und nehmen Sie mit auf die Baustelle. Hier geht es zu unserer Reihe zum Wiederaufbau von Bondo.

Den Ort umfassend denken

Die neuen Infrastrukturanlagen in den kulturlandschaftlichen Kontext an diesem Ort von hoher kulturgeschichtlicher Bedeutung einzubetten, ist eine grosse Herausforderung. Die Gemeinde lobte gerade deshalb auch zusammen mit dem Kanton Graubünden 2019 einen Projektwettbewerb im selektiven Verfahren aus, bei dem nebst den Ingenieurbereichen Wasserbau, Strassenbau und Brückenbau gleichermassen auch die Bereiche Freiraumgestaltung und Ortsbau abgedeckt wurden. Nicht ohne vorab im Rahmen der Ereignisanalyse die massgebenden Gefährdungsszenarien neu zu definieren und die Intensitäts- und Gefahrenkarten für den Schwemmkegel von Bondo und entlang der Maira zu erarbeiten. Mit der gesamtheitlichen Planung von Siedlung, Verkehr und Hochwasserschutz in einem Projektwettbewerb wollte man dem Anspruch gerecht werden, den Ort als Ganzes zu betrachten und zu planen. Siegreich aus dem Wettbewerb hervor ging Ende 2019 das Team Conzett Bronzini Partner, Chur / Caprez Ingenieure, Promontogno / Eichenberger Revital , Chur / mavo , Zürich / Conradin Clavuot, Chur in Zusammenarbeit mit Müller Illien Landschaftsarchitekten, Zürich mit dem Entwurf «Strata».

Gestützt auf den erarbeiteten Grundlagen wurden für die neuen Verbauungsanlagen ein Vorprojekt und für die Verkehrsanlagen Lösungen auf Konzeptstufe ausgearbeitet, wobei zugleich auch die Planung der zerstörten Siedlungsteile, deren Umgebung und der Landschaft koordiniert werden musste. Die Hochwassersicherheit an der Bondasca inklusive dem Mündungsbereich in die Maira sollte wiederhergestellt werden, indem das Wasserbauprojekt Bondo I von 2014 (realisiert nach dem Bergsturz von 2011) mit dem Wasserbauprojekt Bondo II, das auf den Erkenntnissen der Vorstudie beruht und als Siegerprojekt aus dem Projektwettbewerb resultiert, ergänzt beziehungsweise verstärkt wird. Verschiedene neue Verkehrsanlagen mussten ausgearbeitet, deren gestalterische Integration in den Freiraum durchdacht und das Ortsbild sowie die landschaftsplanerische Gestaltung entworfen werden. Dazu gehörten auch drei grösseren Brücken – die Brücken Bondasca, Spizarun und Punt inklusive der Gestaltung der Anschlussbereiche und deren Integration in das historische Ortsbild.

Von grosser Dimension bis zu feiner Körnung

Die ortsspezifische Gestaltung mit den neuen stark erhöhten Strassen, den Brücken und den massiven Schutzdämmen in diesem sensiblen Kontext war für das Planungsteam eine diffizile Aufgabe. So wurden die massiven Schutzdämme und die Brücken – wie es schon im Jurybericht stand und sich nun während der Bauzeit bestätigt – nicht als selbständige Bauten den Strassen hinzugefügt, sondern zusammen mit den Strassen als ein zusammenhängendes Bauwerk gesehen und aus der Landschaft herausgeformt. Damit erreichen sie in der Topografie einen ruhigen Verlauf der oberen Horizontlinie von Brücken, Dammkronen und Strassen.

Die sorgfältige Einbettung der Infrastrukturbauten basiert auf drei Gestaltungsprinzipien, erläutert Gianfranco Bronzini: «Aufnehmen und Weiterführen der vorgefundenen Materialien und Typologien, Vermitteln zwischen den Massstäben des Tals, der Natur und jenen der Siedlung und des Menschen, sowie Generieren von vielseitigen Mehrwerten für die Siedlung.» Das Konzept der Verbauungen des Wasserbaus besteht aus einer Kombination von Durchleiten und Zurückhalten der erwarteten Abflüsse und Geschiebevolumina. Dafür werden die natürlichen Ablagerungsräume und die vorhandenen Abflussprofile der Bondasca und der Maira anhand von Längsverbauungen wie den Dämmen und den Mauern gezielt vergrössert und optimiert. Die Lichtraumprofile bzw. die Durchflussprofile der Brücken an der Maira (Spizarun) und an der Bondasca (Malojastrasse und Punt) mussten vergrössert werden – ganz der üblichen Vorgehensweise nach Hochwasserschäden an Brücken im Bergell entsprechend. So baute man auch die nach dem verheerenden Hochwasser von 1927 zerstörten Brücken über die Maira damals als Bogenbrücken wieder auf – mit vergrösserten Durchflussöffnungen.

Rahmenbrücken meistern die heutigen geometrischen und statischen Rahmenbedingungen inklusive der Einwirkungen am effizientesten. So sind alle drei neuen Brücken massive Rahmenbrücken mit unter der Fahrbahn liegendem Tragwerk. Die Rahmen bilden wirtschaftliche und robuste Tragwerke, und ihre Einfügung in das gestalterische Gesamtbauwerk geschieht, indem die Leitmauern der Strassen kontinuierlich über die Brückenränder weitergeführt werden. Alle drei Brücken sind monolithisch vorgespannte Ortbetonkonstruktionen, zwei sind auf Grossbohrpfählen und die Maira-Brücke Spizarun ist flach gegründet. Alle sind sie statisch derart dimensioniert, dass unter quasi ständigen Einwirkungen im Beton nur geringe Zugspannungen auftreten. Die Anforderungen an Tragsicherheit und Duktilität sind somit überall gut eingehalten.

Die Brückenuntersichten sind alle schräg und geschwungen ausgestaltet. Damit sind die Angriffsmöglichkeiten bei aussergewöhnlichen Naturereignissen minimiert. Diese Untersichten «führen die Tradition der Bergeller Bogenbrücken in extremis weiter», erläutert Jürg Conzett. Architektonisch unterstreicht die Schräge ausserdem die Schlankheit der Rahmenbrücken. Alle drei Brücken werden mit untenliegenden, zweifach abgestützten Lehrgerüsten erbaut. Die Abstützungen des Lehrgerüsts wurden auf ein 30-jähriges Hochwasserereignis und unter Berücksichtigung eines Murgangsdrucks von bis zu 195 kN/m² (entspricht ca. 20 t/m²) dimensioniert.  Trotz der Gleichheit des statischen und gestalterischen Konzepts der drei Brücken unterscheiden diese sich aber im statischen System mit seinen Abmessungen, Einwirkungen, Anforderungen und Rahmenbedingungen.

Brücke Bondasca – die Grosse

Die Brücke Bondasca an der Malojastrasse bestimmt als Zwangspunkt die Höhenlage der Strasse. Aus dem geometrischen Korsett aus maximalem Lichtraumprofil unter der Brücke und begrenzter Höhenlage darüber ist die 65 m weit gespannte, stützenlose Konstruktion so schlank wie möglich dimensioniert. Der Rahmenriegel besteht in der Feldmitte aus einer vollen Platte und bei den Enden aus einem einzelligen Hohlkasten. Die Hohlräume sind von der Seite Maira her begehbar, und Futterrohe, die geradlinig zwischen den Hohlkasten verlaufen, nehmen die Werkleitungen im Bereich der Vollquerschnitte auf.

Maira-Brücke Spizarun – die Mittlere

Die neue Spizarun-Brücke führt über den Fluss Maira und verbindet die beiden Ortsteile Spino und Sottoponte mit Bondo. Sie wird als letzte der drei Brücken im Frühjahr 2024 fertig gestellt. Wegen des nahe gelegenen Strassenanschlusses als Zwangspunkt liegt sie höher als gefordert. Der Konstruktionsaufbau erfolgt analog der Brücke Bondasca. Durch die beidseitigen Trompeten weist die Brücke quer zur Achse sehr lange wandartige Rahmenstiele auf. Die Beanspruchungen werden entsprechend verteilt und sind kleiner als bei der Bondascabrücke. Nach einem Kostenvergleich in der Bauprojektphase stellte sich heraus, dass eine Flachfundation im Vergleich zu einer Tiefenfundation in diesem speziellen Fall günstiger ist. Um eine genügende Kolksicherheit gewährleisten zu können, planten die projektierenden Bauingenieure die Fundationsfüsse 2 m auf Seite Bondo bzw. 3 m auf Seite Spino unter der Mairasohle. Unerwarteterweise kam auf Seite Spino aber fester und tragender Fels zum Vorschein, was ermöglichte, die Fundamentsohle um 1 m zu erhöhen.

Punt – die Kleine und der geniale Streich

Seit dem Ereignis von 2017 gibt es den historischen Verlauf von regionaler Bedeutung über die «Bondasca» nicht mehr. Die Punt ist aber als Verbindungsweg von Bondo zu den Crotti und weiter nach Promontogno in der Kulturlandschaft des Bergells von höchster Bedeutung. Die neue Brücke stellt diese bedeutungsvolle Verbindung wieder her – mit einer zunächst überraschenden Lösung. Als flacher Rahmen mit geschlossenen Brüstungen orientiert sie sich wie die anderen Brücken im weitesten Sinn an der historischen Bauweise, interpretiert diese in der Situation aber modern: Sie wird als «liegende Bogenbrücke» konstruiert, damit die Hochwasserkoten eingehalten werden können. Mit dieser Linienführung ist es auch für Lastwagen bis 40 Tonnen möglich, von Bondo nach Promontogno und umgekehrt zu gelangen. Die im Grundriss stark gekrümmte und mit längeren Rampen versehene Brücke ermöglicht eine angenehme Verbindung zwischen Promontogno und Bondo und verhindert, dass man allzu steil (max. 11 %) auf- und abwärts laufen muss. Zugleich verbessert die ausladende Linienführung den Durchflussquerschnitt an der Stelle, wo der Bach steil abfällt. Was früher mit stark ansteigenden Rampen und buckligen Bogenbrücken erzielt wurde, ist hier dank moderner Bautechnik sozusagen um 90 Grad in die Horizontale gedreht. Ein genialer Streich.

Die auf Pfählen fundierte Bücke ist als Trog mit asymmetrischem Fahrbahnquerschnitt ausgebildet. Wegen des Tragwiderstands in Feldmitte und des Platzbedarfs der Spannköpfe werden die Brüstungen 70 cm breit. Die Werkleitungen verlaufen in einer in der Fahrbahn obenliegenden, längslaufenden Nut, die im Schadensfall von oben her zugänglich bleiben.

Kraftwerk, Kreisel und Unterführungen

Im Bereich der Fundation der Punt liegt das bereits vor dem Ereignis von 2017 betriebene Kleinwasserkraftwerk. Es wird am selben Ort weiterbetrieben. Im Rahmen des Brückenneubaus kommt es aber zu Anpassungsarbeiten: Da das Kleinwasserkraftwerk neu teilweise bis zu 4.5 m eingeschüttet ist, muss die Decke verstärkt und ein von oben bedienbarer Schachtdeckel angebracht werden. Der Zugang für den regelmässigen Unterhalt führt über einen unterirdischen Gang.

Neben den drei grösseren Brücken umfasst das Projekt auch zwei Unterführungen durch die Kantonsstrasse. Die eine dient den Fussgängern zwischen der Spizarunbrücke und Postautohaltestelle beim Kreisel Bondo. Dank der grosszügigen Dimension mit einer Spannweite von 14 m haben hier auch witterungsgeschützte Veloabstellplätze inklusive Ladestation und der Zugang zur öffentlichen Toilette im Widerlager der Unterführung integriert Platz. Die andere Unterführung mit einer bescheidenen Spannweite von nur 5 m führt die Dumperpiste unterhalb des Kreisels schiefwinklig von der Maira zur Deponie. Beide Unterführungen sind Rahmenbrücken mit einem Überbau als volle Platte. Die Gestaltung der Plattenuntersicht und der Widerlager folgt den gleichen Grundsätzen, die auch für die drei grösseren Brücken gelten – schräge Unterseiten mit einem sorgfältig durchdachten Schalungsbild und sichtbare, seitlich zurückversetzte Rahmenstiele, die von Mauern in Naturstein flankiert werden.

Linienführung ist Gestaltungselement

Die Linienführung war ein massgebend mitbestimmendes Entwurfskriterium. Die neuen Strassen nutzen grundsätzlich das bestehende oder vorgängige Trassee. Der Querschnitt wurde auf die vorhandene Verkehrskapazität (der DTV von 2010 betrug hier 3483 Fz/Tag) und die optimale Entwässerung ausgelegt . Ausserdem weicht die Linienführung der Kantonsstrasse lagemässig bis ca. 15 m und in der Höhe bis ca. 5 m vom Bestand ab. Die vertikale Linienführung wird erhöht, um das Lichtraumprofil unter der Brücke im Falle eines Hochwassers zu erreichen, und die horizontale Linienführung wird angepasst, um die Verkehrsführung im Bauzustand jederzeit sicherzustellen sowie die Fahrdynamik bei 80 km/h zu verbessern. Allerdings wird – bedingt durch den Kreisel – ohnehin mit bedeutend kleineren Geschwindigkeiten als früher gefahren. Zwangspunkte für die Linienführung sind die Anschlusshöhen an das noch intakte Strassennetz, die Hochwasserkoten bei den Brücken und die Anschlussstrasse an die Mehrzweckhalle.

Um das Konzept des Gesamtwerks zu stützen, werden die Leitmauern als kontinuierliches Schutzelement über die an die Brücke Bondasca und Maira-Brücke Spizarun anschliessenden Stützmauern weitergezogen. Diese, den Projektperimeter durchziehenden Leitmauern dienen alle primär als Absturzsicherung. Sie haben aber auch einen gewissen Schalldämmeffekt, und darüber hinaus kommt ihnen unterhalb der Maira-Brücke Spizarun die Schutzaufgabe hinsichtlich Hochwasser und Murgang zu. Sind also nicht nur ein gestalterisches Element, sondern ein statisch wirksames dazu.

Neu bauen im zerstörten Kulturgut

Das Landschaftsbild von Bondo ist durch den Murgang stark verändert und geprägt worden. Die Natur hat eine Schneise in das Ortsbild geschnitten. Markante bauliche Eingriffe sind notwendig, und solche Bauten stellen immer eine Störung des Landschaftsbilds dar. Die anstehenden Eingriffe werden Bondo, Promontogno und die Fraktionen Spino und Sottoponte mit ihrer grossen kulturhistorischen und touristischen Bedeutung stark tangieren. Gleichzeitig werden die landschaftlichen Eingriffe aber auch von Soglio auf der gegenüberliegenden Talseite und dem dort führenden Panoramaweg her gut einzusehen sein. Daher ist es wichtig, nicht nur die Integration der Infrastruktur in diese wertvolle Kulturlandschaft räumlich zu denken, sondern auch aus der Perspektive der Berge auf ihre Anordnung und Gestaltung zu achten.

Dank der Baueingriffe wird der Siedlungsbereich von Bondo und Spino aber vor Ereignissen, wie sie 2017 geschahen, geschützt. So sind die vier Siedlungsgebiete im Allgemeinen vor hundertjährlichen Ereignissen (HQ₁₀₀) der Maira und der Bondasca inklusive Freibord und vor dreihundertjährlichen Ereignissen (HQ₃₀₀) ohne Freibord geschützt. Die Verbauungen entlang der Bondasca und der Maira bezwecken genau diesen Schutz vor Murgängen und Hochwasser. Dem historisch und kulturell bedeutenden Dorfkern von Bondo wird ein höheres Schutzziel zugeordnet. So wird der Gerinneabschnitt vom Kegelhals bis zum Rückhalteraum linksseitig auf ein HQ₃₀₀ inklusive Freibord dimensioniert. Dies erlaubt eine sichere Abführung von extremen Murgängen bis zu einem HQ_1'000. Erst für noch grössere Ereignisse mit Gesamtkubaturen von über 500'000 m³ muss in diesem Abschnitt mit Ausuferungen und Übermurungen in Richtung Dorfkern gerechnet werden. Es ist also lediglich von einer Restgefährdung im Siedlungsraum auszugehen.

→ Lesen Sie dazu auch: «Schutz­zie­le spie­geln ei­ne Men­ta­li­tät der Ver­füg­bar­keit wi­der», ein Interview mit Bauherrenvertreter Matthias Wielatt vom Tiefbauamt Graubünden.

Aus Dämmen werden Gärten

Die vielen massiven Stützmauern prägen den Landschaftsraum. Um ihren enormen Massstab etwas zu brechen, wurden die Schutzdämme bzw. die Schutzmauern im Bereich der Siedlungen mittels Terrainmodellierungen in ihrer Massstäblichkeit gebrochen. Die Terrassengärten und die ummauerten Haine nehmen den Charakter der vorgefundenen Typologien auf und vermitteln zwischen der landschaftlichen Massstäblichkeit des Damms und der feinen Körnung des Dorfs. Die Stufungen der Gartenterrassen flachen zu den Häusern hin ab und schliessen zur Dammkrone hin mit einer etwa 2 m hohen Mauer ab. Die Gartenterrassen haben teilweise Sitzhöhe und sind nie höher als 1 m, sodass es keine Absturzsicherungen braucht. Die einzelnen Ebenen können von den angrenzenden Anrainern direkt als Gärten genutzt werden. Denkbar ist auch, dass die an den öffentlichen Raum angrenzenden Gartenterrassen gemeinschaftlich oder von entfernt wohnenden Gärtnern bestellt werden. Die Bereiche, die niemandem zugewiesen sind, werden durch die Gemeinde unterhalten, sodass keine unkultivierten überwucherten Terrassen entstehen.

Auf der Seite von Promontogno tritt der Damm hingegen in seiner Steilheit wie eine Bergflanke in Erscheinung. Das Bepflanzungskonzept ist hier extensiv und wird den Bedingungen des Wasserbaus angemessen angepasst. In der Schwemmebene an seinem Fuss wachsen dank linearen Initialpflanzungen bald wieder Strauchweiden, die sich hier auch natürlich ansiedeln würden und die sich bei Hochwasser flachlegen, sodass die Schutzfunktionen erhalten bleiben. Gegenüber dieser grobkörnigen Inszenierung wird der wasserseitige Damm zu Bondo hin eher feiner ausformuliert: Flussseitig entsteht hier ein naturnahes, geschichtetes Bild. Die Steinbänder wechseln sich mit langen Vegetationsbändern ab, auch hier unter Berücksichtigung der Hochwasserfunktion.

Angeregt von den historischen Infrastrukturbauwerken nutzen die Planenden eine breite Palette aus Rollierungen und Mauern in unterschiedlichen Körnungen. Dabei integriert die Rollierung die natürlichen Materialien harmonisch in die Umgebung, während sie gleichzeitig funktionale und statische Vorteile bietet. Das Material, das für die Infrastrukturbauten eingesetzt wurde und noch wird, ist der Stein, der vom Cengalo ‘geschickt’ wurde. Dieser wird vor Ort auf die geforderten Grössen aufgeteilt und gebrochen. Je nach Massstab (landschaftlich/dörflich) und Funktion (Wasserbau, Gartenmauer) werden sie feiner oder gröber bearbeitet.

Die neuen Infrastrukturbauten sollen auch einen Mehrwert für die Bevölkerung generieren. So entstehen auf den Dammkronen neue Wegverbindungen und neue Aufenthaltsorte. Insbesondere der neue Dammweg wird eine wichtige Verbindung zwischen der Postautohaltestelle und Bondo, Punt, der Mehrzweckhalle und den Crotti werden. Er ist als Promenade gedacht und kann nicht befahren werden. Ausserdem werden der Dammweg und der Weg über die Punt nur dynamisch, punktuell und zugunsten der Sicherheit beleuchtet. Es wird darauf geachtet, dass die Beleuchtung nicht blendet und dass keine unnötige Lichtverschmutzung entsteht. Der neue Kreisel und die Kantonsstrasse brauchen keine Beleuchtung. Zu den Aussichtspunkten auf dem Schutzbauwerk, den Belvederi, gehört im Übrigen auch die neue Punt, auf der man dank ihrer liegenden Bogenform das ganze Tal erlebt und die den Blick in die Schlucht der Bondasca ermöglicht. Insofern wir die Neuplanung der Infrastrukturanlagen als Chance gesehen, auf übergeordneter Ebene vielseitige neue Qualitäten für den Siedlungsraum zu generieren.

Kaum fassbarer Projektmassstab

Bei Infrastrukturbauten spielt die Grösse des Perimeters eine entscheidende Rolle. Sie geht weit über blosse Abmessungen hinaus und ist eine Einladung zur Gestaltung. Denn ein Projektraum kann die Wahrnehmung von Dimensionen verzerren. Grosses scheint klein, solange es nicht in Relation zu menschlichen Proportionen gesetzt wird. So wirken die neuen Brücken, die grundsätzlich gross sind und mit Lastwagen befahren werden können, im gegebenen Projektperimeter eher klein. Hier offenbart sich die wahre Kunst der Planer, die mit beeindruckender Präzision den Balanceakt zwischen verhältnismässigen Proportionen meistern. Das Gleichgewicht zwischen Grossem und Kleinem, Menschlichem und Natürlichem wird zur Essenz einer erfolgreichen Projektumsetzung.

Der Bergsturz in Bondo, der eine Landschaft verwüstete und das Leben vieler Menschen veränderte, eröffnet mit dem Wiederaufbau eine Chance für eine Neugestaltung der Umgebung. Doch dieser Prozess erforderte nicht nur technisches Know-how, sondern auch eine sorgfältige Herangehensweise an die Verknüpfung von Mensch und Natur mit ihren entsprechenden Massstäben. In einem solchen Kontext wird die Grösse des Perimeters zur Leinwand, auf der die Geschichte eines Orts und seiner Bewohner neu geschrieben wird. Geprägt von Respekt vor der Vergangenheit und von der Vision für die Zukunft.