Le fer­ro­vie a scar­ta­men­to me­tri­co nei Gri­gio­ni 1888-1944

La «battaglia» perduta dei Grigioni per una ferrovia di transito

Nella prima metà del XIX secolo, il transito per i Grigioni sulle nuove strade commerciali che dal Piemonte attraversavano il San Bernardino e dalla Lombardia il passo dello Spluga era fiorente. Ma se i Grigioni dovevano svolgere un ruolo nello sviluppo delle ferrovie nate a partire dal 1840, ciò dipendeva soprattutto dai paesi confinanti. In un manifesto del 1845, Carlo Ilarione Petitti propose come parte della politica ferroviaria piemontese una linea da Genova al Lago Maggiore e oltre, attraverso il Lucomagno fino al Lago di Costanza. Il tratto da Coira al Lago di Costanza fu costruito nel 1858. Dopo l’unificazione italiana e tedesca il tracciato attraverso il massiccio del San Gottardo corrispondeva meglio alle realtà politiche, lasciando nella politica grigionese una sensazione di svantaggio.

La prima ferrovia a scartamento ridotto dei Grigioni: fino a Davos

Sin dalla metà degli anni Sessanta dell’Ottocento, Davos si era sviluppata come stazione climatica, soprattutto per la cura dei malati di tubercolosi. Gli ospiti arrivavano in treno da tutte le principali città europee, ma l’ultima parte del viaggio doveva essere completata in diligenza o a piedi. Un collegamento ferroviario diretto con Davos sembrava essenziale agli albergatori per la crescita delle attività di cura e garantire così i loro investimenti. La forza trainante fu Willem Jan Holsboer, un banchiere olandese che si stabilì a Davos nel 1867. I primi progetti fallirono per via dei costi elevati e non facilmente ammortizzabili dal traffico previsto. Nel 1886 Holsboer rese possibile la costruzione della linea da Landquart a Davos riducendo i costi grazie alla scelta dello scartamento ridotto e attirando finanziamenti da investitori locali e facoltosi ospiti dal mondo bancario di Basilea. I comuni della Prettigovia contribuirono fornendo legname e materiali da costruzione.

La scelta dello scartamento metrico ridusse i costi di costruzione soprattutto risparmiando sui lavori di sterro. Il raggio minimo della ferrovia era di 100 m, contro i 300 della Ferrovia del Gottardo. Grazie a una pendenza massima del 45‰, fino a Klosters non furono necessari cappi e gallerie elicoidali, accorciando così la linea. Da Klosters a Davos, invece, una salita diretta avrebbe richiesto un tratto a cremagliera, rendendo la ferrovia meno efficiente. La linea da Klosters al passo Wolfgang fu quindi tracciata in una curva a S, con un tunnel di inversione a Cavadürli e un anello per l’inversione di marcia a Laret. Seguendo l’esempio delle ferrovie di montagna a scartamento normale, furono utilizzati ponti in acciaio con viadotti in muratura annessi.

La ferrovia fu costruita dalla ditta Ph. Holzmann di Francoforte in qualità di appaltatore generale e finanziata da un consorzio edilizio che a lavori finiti la consegnò agli azionisti.

Inaugurata nell’estate del 1890, la linea a «Schmalspurbahn Landquart-Davos» aprì la strada a uno sviluppo ferroviario efficiente e conveniente per il cantone sotto forma di ferrovie a scartamento metrico con esercizio in aderenza. I suoi standard in termini di pendenze e raggi delle curve, binari, scartamento, edifici delle stazioni, sistemi di aggancio e di frenatura, furono adottati come base per la costruzione di ulteriori tratte.

La linea Landquart-Davos operava con locomotive a vapore a tre assi motori che potevano trasportare un carico di 42 t, corrispondente a 4-5 vagoni a rimorchio. Insolitamente per una ferrovia a scartamento ridotto, offriva anche carrozze di prima classe per soddisfare le esigenze della clientela di Davos. Sia gli uffici direzionali che l’officina si trovavano a Davos.

Nel 1896 fu inaugurato un prolungamento della linea da Landquart a Thusis via Coira, ciò portò alla modifica del nome della società in Rhätische Bahn, o RhB.

Nel frattempo i cambiamenti politici avevano spinto gli investitori di Basilea a uscire dalla società. Con la legge cantonale sulle ferrovie del 1897, il Cantone ne rilevò le quote e regolò il finanziamento delle cosiddette «linee prioritarie». Il nome si riferiva alle linee ferroviarie dei Grigioni la cui realizzazione doveva essere avviata immediatamente, vale a dire le tratte Reichenau-Ilanz e Thusis-Oberengadin. Queste non erano più viste come investimenti redditizi, ma come strumenti di politica economica e territoriale. Il nuovo proprietario apportò profondi cambiamenti. Achilles Schucan rimase come direttore, ma la gestione effettiva passò al nuovo presidente del consiglio d’amministrazione, Andreas von Planta. La direzione fu trasferita nel capoluogo cantonale, Coira, e l’officina viene ricostruita a Landquart. Poiché a Landquart non esistevano quasi strutture pubbliche, fu costruito un vero e proprio villaggio ferroviario. La RhB voleva realizzare nuove tratte con maggior forza e con le proprie competenze. I lavori non sarebbero più stati eseguiti da appaltatori generali, ma da imprenditori che facevano domanda per singoli lotti sotto il controllo diretto di un supervisore della RhB stessa. Coinvolgendo l’ingegnere Robert Moser per le consulenze e i progetti di implementazione, ci si assicurò che i ponti ad arco in pietra fossero preferiti alle strutture in acciaio e che venissero seguiti standard di costruzione per dare alla ferrovia un aspetto uniforme.

Costruzione della Ferrovia dell’Albula da Thusis a St. Moritz

La scelta di far passare la ferrovia in Engadina attraverso la valle dell’Albula giunse al termine di un lungo processo di selezione. Rispetto alle altre varianti esaminate, quelle del passo Scaletta o del passo del Giulio, la linea dell’Albula offriva vantaggi sia dal punto di vista topografico che tecnico. La linea della Scaletta, come proseguimento del tratto Landquart-Davos, incontrò resistenze soprattutto per la sua posizione periferica sia nelle regioni centrali del cantone che nella stessa Engadina, dove si chiedeva un collegamento diretto con la ferrovia a scartamento normale di Coira. Quella per il passo del Giulio, da Tiefencastel attraverso la Val Sursette, venne esclusa per ragioni topografiche: l’ampia cresta del passo avrebbe richiesto lo scavo di una galleria molto lunga e costosa.

Nel suo progetto Moser dimostrò che riducendo la pendenza al 35‰ e aumentando il raggio delle curve da 100 a 120 m la linea dell’Albula poteva essere resa più efficiente di quella di Davos. Su questa base nel 1897 fu presa la decisione finale, e nel 1898 iniziarono i lavori sotto la direzione dell’ingegnere Friedrich Hennings.

I costi, stimati in 26 milioni di franchi, furono coperti con sottoscrizioni di azioni da parte della Confederazione (8 mio), del Cantone (4,3 mio) e dei Comuni (3,6 mio) nonché tramite obbligazioni per un totale di 10,2 mio CHF.

Il tracciato – con cui la Ferrovia dell’Albula si presenta ancora oggi in gran parte nella sua forma originaria – si basava sul principio di raggiungere la meta nel modo più efficiente possibile. Di conseguenza, fu necessario studiare un profilo longitudinale equilibrato. L’intera linea può essere suddivisa grosso modo in tre sezioni: una lunga rampa settentrionale, la galleria sommitale e una breve rampa meridionale, seguita da un tratto a valle. A Filisur, all’incirca a metà del percorso, fu necessario allestire una fermata per l’acqua e il controllo delle locomotive a vapore; qui c’era anche un buffet presso la stazione che offriva ai viaggiatori la possibilità di uno spuntino. A Samedan furono costruiti una seconda officina, oltre a quella di Landquart, e un deposito per le locomotive.

La ferrovia prevedeva l‘esercizio continuo in inverno. Scegliendo attentamente il tracciato si poterono evitare le valanghe, con gallerie o muri e rimboschimenti protettivi. I ponti a Solis e sul Landwasser, nonché lo sviluppo della tratta da Bergün a Preda, resero la Ferrovia dell’Albula un’attrazione turistica e un modello apprezzato dagli esperti.

Le stazioni in attraversamento furono progettate per treni lunghi fino a 200 m. Per trarne vantaggio, la Rhb acquistò potenti locomotive a vapore con 4 assi motori, che trasportavano convogli da 190 t in doppia trazione. Le 64 nuove carrozze passeggeri erano dotate di illuminazione elettrica.

La linea Reichenau-Ilanz

La linea per Ilanz fu progettata seguendo le stesse linee guida tecniche della Ferrovia dell’Albula, ma per un traffico minore. I rapporti geologici suggerivano che una linea attraverso la gola del Reno Anteriore, la Ruinaulta, fosse possibile ed economica. Prima di poterla costruire, si dovettero realizzare delle vie pedonali e un tratto di servizio lungo la gola. Non potendo utilizzare per le murature il materiale franoso, fu necessario trasportare le pietre per la costruzione di muri, ponti e gallerie da entrambi i lati della gola. Le stazioni intermedie si trovavano su penisole remote ed erano collegate ai villaggi sovrastanti da strade di nuova costruzione. Furono pertanto realizzati due ponti sul Reno per la ferrovia e un altro per la strada di collegamento. Tutti e tre vennero progettati in acciaio per mantenere libero il letto del fiume.

Da Davos a St. Moritz: il percorso del treno

Davos, che aveva dovuto fare a meno di un proprio collegamento con l’Engadina, la linea della Scaletta, subito dopo l’apertura della Ferrovia dell’Albula si battè per un collegamento con Filisur. La costruzione iniziò già nell’inverno 1905- 1906. La linea è caratterizzata da una lunga rampa al 35‰, numerose gallerie e passaggi sotto le valanghe e l’ampio valico nei pressi di Wiesen. I dettagli furono stabiliti da Hennings in un progetto generale nel 1903. L’ingegner Peter Studer progettò e calcolò il viadotto con un’apertura principale di 55 m e assunse anche la direzione dei lavori. La linea iniziò a operare nel luglio 1909.

Con le automotrici elettriche in montagna: Ferrovia del Bernina, Bellinzona-Mesocco, Coira-Arosa

Nel 1894 la tranvia da St. Moritz Bad al villaggio fu la seconda ferrovia a scartamento metrico dei Grigioni a entrare in funzione. Si differenziava dalla ferrovia a vapore non solo per la modalità di trasporto: i tram leggeri potevano utilizzare le strade esistenti e risparmiare sui costi di costruzione. Essendo tutte motorizzate, le ruote erano in grado di affrontare pendenze elevate. A differenza dei treni a vapore, i vagoni leggeri del tram circolavano ogni 12 minuti. Lo svantaggio era che, a causa della bassa tensione della linea di contatto, il raggio d’azione era limitato a pochi chilometri.

Un decennio più tardi l’ingegneria elettrica era progredita al punto che le ferrovie a corrente continua di qualsiasi lunghezza poterono essere alimentate da linee parallele a corrente trifase ad alta tensione e le automotrici essere collegate ai treni tramite comandi a distanza.

Grazie a questa tecnologia, la linea Bellinzona-Mesocco, inaugurata nel 1907, poté far circolare treni con due automotrici e quattro rimorchi su una pendenza del 60‰. A Cebbia, presso Mesocco, fu costruita una speciale centrale ferroviaria per utilizzare l’energia in eccesso nella valle.

Anche sul passo del Bernina era previsto un tram elettrico alimentato da una centrale. Qui però la centrale elettrica era molto più grande di quanto sarebbe servito alla ferrovia, dato che forniva energia all’industria tessile lombarda e successivamente all’altopiano svizzero attraverso i passi del Bernina e dell’Albula. La Ferrovia del Bernina e le «Forze Motrici di Brusio» vennero finanziate dallo stesso gruppo di investitori di Basilea che vent’anni prima aveva finanziato la linea Landquart-Davos. Sia la costruzione della ferrovia che quella degli impianti elettrici furono affidate ad appaltatori generali. La linea fu completata nel 1910.

La Ferrovia del Bernina consentiva il trasporto di materiale e personale alle centrali sulla rampa meridionale. La rampa settentrionale, da St. Moritz all’Alp Grüm, garantiva l‘accesso ad attrazioni turistiche quali i ghiacciai del Morteratsch e del Palü. Quattro stazioni di conversione, collegate alla linea in corrente alternata a 23.000 V Campocologno-Pontresina, generavano corrente continua a 750 V per l’esercizio ferroviario. Dato il tracciato impegnativo, con curve strette e lunghe rampe al 70‰, si usavano automotrici a quattro assi da 300 CV. L’esercizio elettrico permise di realizzare un tracciato più semplice e meno costoso. L’attraversamento aperto del passo del Bernina, tuttavia, rendeva impossibile l’esercizio in inverno. Questo divenne possibile solo tramite investimenti in gallerie per la neve e spazzaneve a vapore, anche se con grandi rischi e impegno da parte del personale.

Anche la stazione climatica di Arosa chiedeva un collegamento ferroviario con Coira. Dal confronto delle varianti emerse che Arosa poteva essere raggiunta seguendo il corso del Plessur, quasi senza alcun prolungamento artificiale, con una pendenza del 60‰ percorribile con automotrici elettriche. Un lungo ed elevato attraversamento della valle a Langwies avrebbe fatto risparmiare un altro cappio di ritorno. Inaugurata nel 1914, la linea di Arosa può vantare quindi due capolavori: l’allora inaudita tensione della linea di 2000 V e il famoso viadotto in cemento armato di Langwies.

Tutte queste ferrovie a corrente continua furono pensate dalla RhB indipendentemente. Ciò che le accomunava era il fatto di essere state progettate appositamente per il funzionamento elettrico e di trarne così vantaggio. La RhB aveva studiato lo sviluppo dell’ingegneria elettrica sin dall’inizio del XX secolo. Tuttavia il direttore Schucan era scettico riguardo alla loro sicurezza operativa in montagna.

Le nuove linee: per Disentis e – elettrica – per Scuol

Nel 1912 fu inaugurata la linea Ilanz-Disentis e nel 1913 quella per la Bassa Engadina da Bever a Scuol. Nonostante le scarse previsioni di traffico, furono entrambe tracciate generosamente con ampie curve, pendenze massime del 25‰ e, nel caso della linea della Bassa Engadina, due lunghi tunnel in un contesto geologico difficile. Presentano inoltre molti imponenti ponti in pietra e acciaio e le stazioni terminali furono progettate nello stile dell’epoca assomiglianti a palazzi aristocratici. Quanto all’alimentazione, nel 1910 si era deciso che la linea della Bassa Engadina sarebbe stata elettrificata a titolo sperimentale con corrente alternata monofase. Non disponendo di un ingegnere elettrico, la RhB dovette ricorrere a un esperto esterno e alla competenza del presidente del consiglio d’amministrazione, von Planta, che era anche presidente del CdA delle «Forze Motrici di Brusio».

Non potendo costruire una propria centrale in breve tempo, l’energia fu fornita da Campocologno attraverso il passo del Bernina fino a Bever, dove le «Forze Motrici di Brusio» costruirono un’imponente centrale di conversione con cui la RhB prelevava corrente monofase a frequenza speciale. La linea di contatto venne realizzata da Siemens e funzionava bene anche in condizioni di alta montagna. Purtroppo lo stesso non si poteva dire per le locomotive, molte delle quali montavano un motore Brown Boveri poco adatto. Giacchè la linea era ottimizzata per il funzionamento a vapore, anche le locomotive elettriche vennero dimensionate per soddisfarne i criteri, anche se con costi leggermente superiori. L’esercizio elettrico tra St. Moritz e Scuol fu inaugurato nel luglio 1913.

Espansione e crisi

Con l’apertura di nuove tratte e l’ampliamento di quelle già esistenti, per la RhB sembrava che tutto andasse bene. I finanziamenti garantiti permisero la costruzione di nuove linee con standard sempre migliori, l’acquisto di sufficiente materiale rotabile e l’assunzione di più personale. Per i treni espresso la RhB acquistò carrozze con attraversamenti a soffietto chiusi sul modello dei convogli di lusso europei. L’Engadin Express del 1913, che disponeva solo di carrozze di prima classe e di un vagone bagagli, impiegava 2 ore e 42 minuti per andare da Coira a St. Moritz con una locomotiva 1’D!

Tuttavia, poiché le nuove tratte conducevano a valli meno popolate, il rapporto tra ricavi e capitale investito diminuì. Nel 1913 la forza lavoro raggiunse un picco di 1656 persone.

Lo scoppio della Prima guerra mondiale portò a un crollo del traffico. I viaggiatori scesero del 40%, i redditizi vagoni di prima classe furono quasi completamente eliminati e l’eccedenza di materiale rotabile e di personale gravò ulteriormente sui conti. Durante gli anni della guerra i ferrovieri e le loro famiglie dovettero sopportare una perdita del potere d’acquisto e dure condizioni di lavoro. In questo contesto difficile, nel 1918 il primo direttore della RhB, Achilles Schucan, si dimise per motivi di età. Al suo successore Gustav Bener toccò il compito di guidare la RhB fuori dalla crisi.

L’elettrificazione sotto il nuovo direttore

Visto il buon successo tecnico, se non economico, dell’esercizio elettrico in Engadina dal 1913, Bener pensò all’elettrificazione dell’intera RhB come misura di razionalizzazione. L’operazione fu finanziata in gran parte con un prestito della Confederazione e del Cantone. Nel 1919 fu teso il filo di contatto da Bever a Filisur e Davos, alimentato provvisoriamente dalla centrale di conversione di Bever. I lavori si conclusero solennemente nel maggio 1922 con l’elettrificazione della linea per Disentis. Responsabile tecnico fu il primo ingegnere elettrotecnico capo della RhB, Willy Dürler, che insieme a Brown Boveri Baden progettò anche la nuova locomotiva elettrica C-C. Queste macchine avevano la potenza di trazione di due locomotive a vapore e diedero vita per decenni all’immagine delle «locomotive coccodrillo» della RhB.

L’approvvigionamento di energia elettrica poneva i suoi problemi. Nel 1920 due società si contendevano l’energia idroelettrica nei Grigioni: erano la Rätischen Werke, privata, e la Bündner Kraftwerke, pubblica. Alla fine la RhB acquistò l’energia a Thusis dalla prima e a Küblis dalla seconda, ma dovette pagare un prezzo per kWh elevato, perché la corrente monofase della ferrovia poteva essere prodotta solo con generatori speciali. In seguito all’elettrificazione e a una riorganizzazione generale, l’organico scese a circa 800 persone. Bener considerò esaurito il suo compito quando la RhB, risanata, fu pronta per essere riacquistata dalla governo federale, come auspicato anche da quello dei Grigioni.

Carrozze ristorante e treni leggeri rapidi

Nella migliorata situazione economica degli anni Venti, la RhB poté apportare ulteriori miglioramenti, come la sostituzione del tornante di Klosters con una galleria d’inversione e la ristrutturazione della stazione di Coira. Agì anche come mecenate, mettendo a disposizione la sua ex sede direzionale, la Villa Planta a Coira, come museo d’arte, e favorendo la pubblicazione di opere sui monumenti artistici dei Grigioni. Acquistò anche nuove carrozze passeggeri e vagoni ristorante per i treni espresso per Davos e St. Moritz. Tuttavia, quando nel 1925 cominciarono a essere immatricolate le prime automobili nei Grigioni, il numero dei viaggiatori diminuì drasticamente, soprattutto in prima classe. I tempi moderni richiedevano collegamenti più numerosi e veloci, anziché lussuosi. Nel 1939 furono acquistati quattro treni leggeri rossi per soddisfare questa esigenza.

In questo periodo anche le ferrovie indipendenti a corrente continua introdussero modesti miglioramenti. La Ferrovia del Bernina gestì treni rapidi con carrozze ristorante, investì nella sicurezza invernale e costruì nuovi edifici per le stazioni di Tirano e dell’Alp Grüm.

Integrazione delle ferrovie a corrente continua

La crisi economica degli anni Trenta e lo scoppio della guerra nel 1939 mise in difficoltà tutte le ferrovie grigionesi. Le tre linee a corrente continua rimasero indietro nella manutenzione dei binari e del materiale rotabile, e quasi prive di riserve. Un prestito federale per il risanamento finanziario e tecnico delle ferrovie dei Grigioni richiese che si fondessero in una nuova Ferrovia Retica, cosa che avvenne tra il 1942 e il 1944. A parte la chiusura della linea Bellinzona-Mesocco e la costruzione del tunnel della Vereina, la RhB raggiunse così la sua attuale estensione.